Il futuro del trasporto pubblico locale

Progettazione della missione

Ogni mattina, milioni di persone affollano i treni pendolari della S-Bahn nei centri urbani tedeschi. Solo a Monaco, centinaia di migliaia di persone si affidano a loro ogni giorno per raggiungere la loro destinazione in modo sicuro e puntuale. Ma dietro ogni pendolarismo senza intoppi c'è una storia di innovazione e ingegno umano, una storia che dimostra che un design accurato non solo ha un aspetto migliore, ma è anche più sostenibile. Benno Schiefer, ex designer industriale senior di Siemens Mobility e ora in pensione graduale, lo sa fin troppo bene. Come inventore dell'anno 2025, è stato premiato per un'innovazione che sembra semplice a prima vista: come si progetta la parte anteriore di un treno S-Bahn? Eppure dietro il fronte c'è un complesso puzzle di aerodinamica, estetica e usabilità quotidiana, un puzzle la cui soluzione potrebbe diventare rivoluzionaria per l'intero settore.

Il potere invisibile della forma

«Il brief originale per il design esterno proveniva da uno studio esterno come parte dei documenti di gara e, sebbene moderno, non era ideale in termini di aerodinamica», ricorda Schiefer descrivendo l'inizio della sua missione. Quello che poteva sembrare un problema puramente estetico agli estranei si è rivelato una questione fondamentale di efficienza energetica. A differenza delle auto, i treni S-Bahn in genere funzionano in modo bidirezionale, il che significa che possono circolare in entrambe le direzioni. Ciò presenta la seguente sfida aerodinamica: la parte anteriore e posteriore del treno devono funzionare alternativamente come anteriore o posteriore a seconda della direzione di marcia. Tuttavia, entrambe le posizioni impongono requisiti aerodinamici fondamentalmente diversi sulla forma della testa. Nella parte anteriore del veicolo, l'aria dovrebbe fluire intorno al veicolo con la minor resistenza possibile per ridurre al minimo le perdite di pressione da ristagno. Nella parte posteriore, tuttavia, si desidera una separazione controllata del flusso. Nell'ingegneria automobilistica, questo conflitto viene risolto attraverso un design asimmetrico: aerodinamico e arrotondato nella parte anteriore, volutamente angolare nella parte posteriore.

Per un veicolo ferroviario, questa soluzione è impossibile, perché la parte anteriore e quella posteriore sono formate da una stessa testa del treno, che deve svolgere ugualmente entrambe le funzioni aerodinamiche. L'approccio di Schiefer era tanto semplice quanto geniale: ha essenzialmente unito la forma e la funzione di un veicolo anteriore con quelle di un veicolo posteriore.
Il risultato è una forma della testa che scorre in modo organico, ottimizzata per entrambe le funzioni e riduce equamente la resistenza all'aria in entrambe le direzioni di marcia.

Ciò si è basato su precise analisi del flusso e numerose simulazioni condotte dai suoi colleghi del dipartimento di aerodinamica, con i quali ha testato vari raggi, inclinazioni, curvature e transizioni. Combinando calcolo tecnico e intuizione progettuale, hanno creato una forma che funziona bene aerodinamicamente e allo stesso tempo appare esteticamente equilibrata. Il risultato è un design che consente un notevole risparmio energetico per l'intera durata del treno e riduce i livelli di rumore durante il funzionamento: un treno silenzioso, efficiente e visivamente armonioso che scivola letteralmente meglio nell'aria.

Le persone al centro

Il risultato colpisce non solo per la sua praticità, ma anche per la sua eccellenza estetica. Il nuovo design della parte anteriore aggiungerà un accento moderno e orientato al futuro al paesaggio urbano di Monaco a partire dal 2028, a dimostrazione del fatto che efficienza ed eleganza non devono essere opposte.

Il potere del pensiero interdisciplinare

Ciò che contraddistingue l'approccio di Schiefer è la sua insolita combinazione di esperienza tecnica e visione creativa. Le sue doppie qualifiche professionali di ingegnere meccanico e progettista gli consentono di affrontare i problemi in modo diverso, vale a dire in due fasi. Innanzitutto, sviluppa idee senza considerare la fattibilità tecnica e solo nella seconda fase ne esamina la praticità. «Per l'innovazione, è fondamentale guardare oltre i confini della propria disciplina», sottolinea. Questa convinzione è radicata nei suoi anni formativi di studio, durante i quali ha lavorato in varie aziende parallelamente ai suoi studi, un periodo faticoso ma che ha ampliato le prospettive.

Allora, un professore gli diede un consiglio che dà forma al suo lavoro fino ad oggi: «All'inizio di un processo creativo, deve sempre immaginare che tutto sia possibile e deve fare le domande giuste. Domande che non forzino direttamente la sua mente e la sua immaginazione in un corsetto predeterminato». Questo atteggiamento si riflette nella metafora di Benno Schiefer: «Se chiede che aspetto potrebbe avere un nuovo tostapane, otterrà solo una nuova scatola di latta con fili riscaldanti. Ma se fa una domanda più aperta, ad esempio quali nuovi modi ci sono per ottenere pane croccante, la sua mente sarà libera di inventarsi idee completamente nuove». È guidato dalla rapida implementazione di nuove soluzioni. «Mi riempie di grande gioia vedere un'idea direttamente in produzione e sapere che funziona», afferma, descrivendo il momento in cui una visione diventa realtà tangibile.

Tecnologia con uno scopo

I numeri parlano da soli: l'innovativo design della S-Bahn è stato un fattore importante per vincere la gara di Monaco 2023, un contratto del valore di oltre 2 miliardi di euro. Ma dietro queste cifre impressionanti c'è un'intuizione ancora più importante: la tecnologia con uno scopo paga. La sua invenzione è la migliore prova di come design, ingegno e sostenibilità possano essere combinati per creare un vero valore aggiunto nella vita quotidiana di milioni di persone. In un momento in cui la mobilità sostenibile è una delle sfide centrali della società, il progetto S-Bahn di Monaco mostra come l'innovazione nasca laddove convergono esigenze umane, eccellenza tecnica e responsabilità aziendale. E così la storia di un fronte ferroviario diventa la visione di un futuro che sta già prendendo forma oggi.