Il futuro del trasporto pubblico locale

Progettazione della missione

Ogni mattina, milioni di persone affollano i treni pendolari della S-Bahn nei centri urbani tedeschi. Solo a Monaco, centinaia di migliaia di persone si affidano a loro ogni giorno per raggiungere la loro destinazione in modo sicuro e puntuale. Ma dietro ogni spostamento senza intoppi c'è una storia di innovazione e ingegno umano, una storia che dimostra che un design accurato non solo ha un aspetto migliore, ma è anche più sostenibile. Benno Schiefer, ex designer industriale senior di Siemens Mobility e ora in pensione graduale, lo sa fin troppo bene. Come inventore dell'anno 2025, è stato premiato per un'innovazione che a prima vista sembra semplice: come si progetta la parte anteriore di un treno S-Bahn? Eppure dietro la parte anteriore si nasconde un complesso puzzle di aerodinamica, estetica e usabilità quotidiana, un puzzle la cui soluzione potrebbe diventare rivoluzionaria per l'intero settore.

Il potere invisibile della forma

«Il brief originale per la progettazione degli esterni proveniva da uno studio esterno come parte dei documenti di gara e, sebbene moderno, non era ideale in termini di aerodinamica», ricorda Schiefer, descrivendo l'inizio della sua missione. Quello che agli estranei poteva sembrare un problema puramente estetico si è rivelato una questione fondamentale di efficienza energetica. A differenza delle auto, i treni S-Bahn in genere funzionano in modo bidirezionale, il che significa che possono circolare in entrambe le direzioni. Ciò presenta la seguente sfida aerodinamica: la parte anteriore e posteriore del treno devono funzionare alternativamente come parte anteriore o posteriore a seconda della direzione di marcia. Tuttavia, entrambe le posizioni impongono requisiti aerodinamici fondamentalmente diversi sulla forma della testa. Nella parte anteriore del veicolo, l'aria dovrebbe fluire intorno al veicolo con la minor resistenza possibile per ridurre al minimo le perdite di pressione da ristagno. Nella parte posteriore, invece, si desidera una separazione controllata del flusso. Nell'ingegneria automobilistica, questo conflitto viene risolto attraverso un design asimmetrico: aerodinamico e arrotondato nella parte anteriore, volutamente angolare nella parte posteriore.

Per un veicolo ferroviario, questa soluzione è impossibile, perché la parte anteriore e quella posteriore sono formate da una stessa testa del treno, che deve svolgere entrambe le funzioni aerodinamiche in egual misura. L'approccio di Schiefer era tanto semplice quanto geniale: fondeva essenzialmente la forma e la funzione di un veicolo anteriore con quelle di un veicolo posteriore. Il risultato è una forma della testa che scorre in modo organico, ottimizzata per entrambe le funzioni e riduce la resistenza dell'aria in modo uniforme in entrambe le direzioni di marcia.

Ciò si è basato su precise analisi del flusso e numerose simulazioni condotte dai suoi colleghi del dipartimento di aerodinamica, con i quali ha testato vari raggi, inclinazioni, curvature e transizioni. Combinando calcolo tecnico e intuizione progettuale, hanno creato una forma che funziona bene aerodinamicamente e allo stesso tempo appare esteticamente equilibrata. Il risultato è un design che consente un notevole risparmio energetico per l'intera durata del treno e riduce i livelli di rumore durante il funzionamento: un treno silenzioso, efficiente e visivamente armonioso che scivola letteralmente meglio nell'aria.

Le persone al centro

Il risultato colpisce non solo per la sua praticità, ma anche per la sua eccellenza estetica. Il nuovo design frontale aggiungerà un accento moderno e orientato al futuro al paesaggio urbano di Monaco a partire dal 2028, dimostrando che efficienza ed eleganza non devono essere opposte.

Il potere del pensiero interdisciplinare

Ciò che contraddistingue l'approccio di Schiefer è la sua insolita combinazione di competenza tecnica e visione creativa. La sua doppia qualifica professionale di ingegnere meccanico e progettista gli consente di affrontare i problemi in modo diverso, vale a dire in due fasi. In primo luogo, sviluppa idee senza considerare la fattibilità tecnica e solo nella seconda fase ne esamina la praticità. «Per l'innovazione, è fondamentale guardare oltre i confini della propria disciplina», sottolinea. Questa convinzione è radicata nei suoi anni formativi di studio, durante i quali ha lavorato in diverse aziende parallelamente ai suoi studi, un periodo faticoso ma che ha ampliato le prospettive.

Allora, un professore gli diede un consiglio che caratterizza il suo lavoro fino ad oggi: «All'inizio di un processo creativo, devi sempre immaginare che tutto sia possibile e devi porre le domande giuste. Domande che non costringono direttamente la mente e l'immaginazione a entrare in un corsetto predeterminato». Questo atteggiamento si riflette nella metafora di Benno Schiefer: «Se chiedi come potrebbe essere un nuovo tostapane, otterrai solo una nuova scatola di latta con fili riscaldanti. Ma se fai una domanda più aperta, ad esempio quali nuovi modi esistono per ottenere pane croccante, la tua mente sarà libera di inventarti idee completamente nuove». È guidato dalla rapida implementazione di nuove soluzioni. «Mi riempie di grande gioia vedere un'idea direttamente in produzione e sapere che funziona», afferma, descrivendo il momento in cui una visione diventa realtà tangibile.

Tecnologia con uno scopo

I numeri parlano da soli: l'innovativo design della S-Bahn è stato un fattore importante per vincere la gara di Monaco 2023, un contratto del valore di oltre 2 miliardi di euro. Ma dietro queste cifre impressionanti c'è un'intuizione ancora più importante: la tecnologia con uno scopo paga. La sua invenzione è la migliore prova di come design, ingegno e sostenibilità possano essere combinati per creare un vero valore aggiunto nella vita quotidiana di milioni di persone. In un momento in cui la mobilità sostenibile è una delle sfide centrali della società, il progetto S-Bahn di Monaco mostra come l'innovazione nasca laddove convergono esigenze umane, eccellenza tecnica e responsabilità aziendale. E così la storia di un fronte ferroviario diventa la visione di un futuro che sta già prendendo forma oggi.