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Erste elektrische Straßenbahn, 1881

1881: erste elektrische Straßenbahn in Berlin-Lichterfelde

Seit der Erfindung des Elektromotors arbeiten Ingenieure und Konstrukteure daran, diesen zum Antrieb von Beförderungsmitteln nutzen zu können. Doch erst nachdem Werner von Siemens 1879 die erste elektrische Bahn mit Stromzuführung über die Schienen vorstellt, ist dies praktisch möglich.

 

Siemens erkennt sofort das Potenzial der Bahn als Massenverkehrsmittel: Zwei Jahre später, am 16. Mai 1881, nimmt im Berliner Vorort Lichterfelde auf Kosten des Unternehmens die erste elektrische Straßenbahn der Welt ihren Betrieb auf. Sie verbindet die Station Lichterfelde der Anhaltischen Eisenbahn mit der Kadettenanstalt in der Zehlendorfer Straße und ist 2,5 Kilometer lang. Größe und Ausstattung der Triebwagen orientieren sich an den von Pferden gezogenen Vorgängermodellen. Den elektrischen Antrieb leistet eine Gleichstrom-Dynamomaschine, wie sie üblicherweise zur Stromerzeugung für Beleuchtungsanlagen verwendet wird. Als Stromabnehmer wirken die Räder, da die Stromzuführung über die Schienen erfolgt. Diese erste Straßenbahn ist ein Meilenstein der Verkehrstechnik und steht am Beginn des Siegeszugs elektrischer Bahnen – von der Tram über U-Bahnen bis hin zu Hochgeschwindigkeitszügen.

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Tunnelportal der Budapester U-Bahn, 1896

1896: elektrische U-Bahn Budapest

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts sind die Straßen einzelner Großstädte überlastet. Der Verkehr braucht neue Wege: Anlässlich der Tausendjahrfeier des ungarischen Königreichs baut Siemens 1896 in Budapest die erste U-Bahn des europäischen Kontinents.

 

Für den Betrieb der U-Bahn stehen 20 Triebwagen zur Verfügung. Die teils holzverkleideten, teils lackierten Wagen werden im Budapester Werk der Firma Schlick gefertigt. Die gesamte elektrische Ausrüstung inklusive Motoren und deren Schaltvorrichtungen liefert Siemens & Halske. In dem sechs Meter breiten U-Bahn-Tunnel verkehrt die Bahn durchgängig zweigleisig. Die Tunnelstrecke erhält eine zweipolige Stromzuführung aus an der Tunneldecke befestigten Grubenschienen. Der oberirdische Streckenabschnitt wird über doppelte Oberleitungsdrähte versorgt. 

 

Die U-Bahn ist ein voller Erfolg: Bereits im ersten Jahr werden auf der 3,75 Kilometer langen Strecke über vier Millionen Fahrgäste befördert. Mehrfach modernisiert ist diese erste U-Bahn-Linie des europäischen Kontinents noch immer fester Bestandteil des Budapester U-Bahn-Netzes. 2002 wird sie in die Liste des Weltkulturerbes aufgenommen.

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Vertreter der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen vor dem Siemens-Schnelltriebwagen, 1903

1903: Drehstrom-Schnelltriebwagen

1899 schließen sich Siemens, die AEG sowie mehrere Banken und Maschinenbauunternehmen zur Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen (StES) zusammen. Zur Erprobung des elektrischen Schnellbahnbetriebs beauftragt die Studiengesellschaft die beiden konkurrierenden Elektrounternehmen mit der Ausrüstung je eines Schnelltriebwagens. Als Teststrecke steht ein 23 Kilometer langes Teilstück der Militäreisenbahn Marienfelde–Zossen zur Verfügung.

 

Beide Fahrzeuge sind im Herbst 1901 betriebsbereit, und die Versuchsfahrten können beginnen. Die Höchstgeschwindigkeit wird über die Frequenz des Drehstroms, das heißt die Drehzahl des einspeisenden Generators, geregelt – sozusagen eine Art Geschwindigkeitsfernsteuerung; doch nur in groben Stufen, die Anfahrt und Feineinstellung erfolgt im Wagen selbst.

 

1903 erzielt man schließlich mit 210,2 Stundenkilometern einen sensationellen Weltrekord, der rund 50 Jahre besteht. Zum naheliegenden Schritt, das verwendete Drehstromsystem in den Bahnbetrieb zu übernehmen, kommt es allerdings nicht. Das System dreier neben dem Gleis übereinanderliegender Fahrleitungen erweist sich für den normalen Eisenbahnbetrieb im Bereich von Weichen und Kreuzungen als nicht praktikabel.

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Personen- und Güter-Elektrolokomotive E 44, 1933

1930: Mehrzweck-Elektrolokomotive E 44

Elektrolokomotiven sind Diesellokomotiven in vielerlei Hinsicht überlegen: Trotz niedrigerem Energieverbrauch fahren sie schneller, wiegen weniger und sind umweltfreundlicher.

 

1930 gelingt Siemens mit der Herstellung der Mehrzweck-Elektrolokomotive E 44 (BoBo) eine Pionierleistung auf dem Gebiet der Bahntechnik: Dank des rundum geschweißten Aufbaus wiegt die von dem Siemens-Ingenieur Walter Reichel konstruierte Lokomotive knapp die Hälfte herkömmlicher E-Loks. Zwei Jahre später verkehren die ersten Fahrzeuge der Baureihe E 44 auf dem Schienennetz der Deutschen Reichsbahn.

 

Als Mehrzweck-Lokomotive kann die E 44 sowohl vor Güter- als auch vor Personenzüge gespannt werden. Bis in die 1980er-Jahre kommt sie vor allem in Süd- und Mitteldeutschland zum Einsatz und ist schließlich die erste Elektrolokomotive in Deutschland, die in mehr als 100 Exemplaren beschafft wird.

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Hochbahn auf dem Testgelände des Forschungszentrums Erlangen, 1980

1980: H-Bahn Dortmund

Bereits 1901 geht die von der Elektrizitäts-AG vorm. Schuckert & Co. elektrisch ausgestattete Wuppertaler Schwebebahn in Betrieb. Damit wird ein revolutionäres Konzept verwirklicht, das den Bahnverkehr aus der Enge des Wuppertals befreit und in luftige Höhe hebt. Die damalige Konstruktion steht in Konkurrenz zu der von Siemens & Halske 1887 projektierten Standhochbahn, die unter anderem wegen der potenziellen Hochwassergefährdung abgelehnt wird.

 

1980 stellen Siemens und die DÜWAG ein neues H-Bahn-System in Dortmund vor, einen späten Nachfolger der Wuppertaler Schwebebahn. Mit dieser ersten vollautomatischen computergesteuerten Kabinenbahn Deutschlands wird ein fahrerloses Konzept verwirklicht. Die H-Bahn verfügt über zwei Hängekabinen mit je 44 Plätzen und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern. Sie verkehrt zwischen zwei Instituten der Universität Dortmund und befördert täglich bis zu 4.000 Personen.

 

1993 erweitert man die Anlage um rund einen Kilometer und schließt sie damit an das S-Bahn-Netz des Nahverkehrs an.

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Vier ICE-Generationen (v.l.n.r.): ICE 1 bis ICE 4, 2016

1991: Intercity Express (ICE)

1985 übernimmt Siemens die Federführung für die elektrische Ausstattung des InterCityExperimental (ICE/V), heute Intercity Express (ICE). Im Laufe vieler Probefahrten und Testläufe steigert der vier- oder fünfteilige Versuchszug seine Geschwindigkeit kontinuierlich. Höhepunkt der Entwicklungsarbeiten: Am 1. Mai 1988 erreicht der ICE/V 406,9 Stundenkilometer. Damit stellt der Triebzug einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf und überbietet den bis dato geltenden Rekord des französischen TGV um 26,5 Stundenkilometer.

 

Am 2. Juni 1991 nimmt die Deutsche Bundesbahn mit zunächst 25 ICEs der ersten Generation den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf. Durch die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart verkürzen sich die Reisezeiten auf Nord-Süd-Verbindungen um bis zu zwei Stunden.

 

Die ICE-Familie (bei Siemens „Velaro“ genannt) wird konsequent weiterentwickelt: 1996 kann der ICE 2 und bereits vier Jahre später der ICE 3 vorgestellt werden. Der ICE 3 ist in ganz Europa einsetzbar, da er auf die vier unterschiedlichen Netzspannungen ausgelegt ist. Mit dem ICE 4 werden 2017 weitere Effizienz- und Flexibilitätsgewinne erzielt.

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Multisystem-Lokomotive Vectron, 2010

2010: Multisystem-Lokomotive Vectron

1957 wird erstmals eine Elektrolokomotive mit von Siemens entwickelten Siliziumgleichrichtern ausgestattet. Damit können Züge ohne Lokwechsel Bahnnetze verschiedener Fahrdrahtspannung und Frequenzen durchfahren.

 

Um Kostenersparnisse zu erzielen, entwickelt Siemens 1993 gemeinsam mit Krauss-Maffei das modulare System des Eurosprinters: Die Fahrzeuge dieser Modellreihe können bedarfsgerecht nach dem Baukastenprinzip aus unterschiedlichen Gehäuse- und Antriebsmodulen zusammengesetzt werden. 1993 erzielt der Eurosprinter mit 310 Stundenkilometern einen Geschwindigkeitsweltrekord für Drehstrom-Lokomotiven.

 

2010 präsentiert Siemens mit dem Vectron 2010 eine neue Lokomotivengeneration für die unterschiedlichsten Aufgaben. Die Loks sind im Personen- und Güterverkehr national und grenzüberschreitend einsetzbar; sie erreichen Höchstgeschwindigkeiten von 160 oder 200 Stundenkilometern. Die verschiedenen Leistungsklassen und Spannungssysteme mit Wechselstrom- (AC-), Gleichstrom- (DC-) oder Multisystem-Ausprägung ermöglichen eine flexible und bedarfsgerechte Konfiguration. Länderspezifische Zugbeeinflussungssysteme können einfach ausgetauscht oder ergänzt werden.

Schlaglichter aus 170 Jahren Siemens-Geschichte

Informieren Sie sich zu ausgewählten Ereignissen aus der Geschichte des Unternehmens in unseren History News, die wir stetig für Sie erweitern.