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Von der Energiewende zur Verkehrswende

Eine Mobilitätsrevolution – das ist es, was die Welt braucht, um den Klimawandel massiv eindämmen zu können: autonome Pkws, Elektroantriebe, digital vernetzte Fahrzeuge und Carsharing. Doch noch ist der Umsturz nicht da: Elektroautos sind vorerst die Ausnahme auf den Straßen, autonome Fahrzeuge befinden sich noch in der Testphase und die gemeinschaftliche Nutzung von Pkws hat sich auf breiter Front bislang nicht durchgesetzt.

Verkehrswende
Stau in Mumbai, Indien

Der Status quo: Steigende CO2 -Emissionen

Lange darf der Wandel auf Straßen und Schienen, auf Wasserwegen und in der Luft aber nicht mehr auf sich warten lassen, will die Weltgemeinschaft Treibhausgasemissionen in diesem Jahrhundert noch nennenswert reduzieren. Denn die entstammen beileibe nicht nur dem Energiesektor – der Verkehr ist nach der Stromproduktion global der zweitgrößte Verursacher von Treibhausgasen.


Das belegt ein ernüchternder Blick auf die Zahlen: 7,5 Milliarden Tonnen CO2 schickten Fahrzeuge, Züge, Schiffe und Flugzeuge 2015 in die Atmosphäre, fast ein Viertel aller weltweiten CO2-Emissionen. Ist schon diese Zahl an sich alarmierend, bereitet der Trend, dem die CO2-Werte folgen, noch mehr Sorgen: Die verkehrsbedingten Emissionen liegen heute bereits rund 60 Prozent höher als noch 1990, auch verursacht durch die drastisch wachsenden Fahrzeugzahlen in den Entwicklungs- und Schwellenländern.


So hat sich der Kraftfahrzeugbestand in Indien zwischen 2008 und 2015 verdoppelt – von 105 Millionen auf 210 Millionen Fahrzeuge. In China hat sich die Zahl zwischen 2005 und 2017 auf rund 200 Millionen Fahrzeuge mehr als vervierfacht. Und auch in den Industrieländern steigen die Zahlen an, wenn auch nicht so dramatisch: In Deutschland befanden sich Anfang 2017 62,6 Millionen Fahrzeuge auf der Straße, immerhin rund eine Million mehr als im Vorjahr. Und in den USA waren im Jahr 2015 263,6 Millionen Fahrzeuge registriert – ein Plus von 3,2 Millionen gegenüber 2014. Noch drastischer zeigt sich die Zunahme, wenn man sie ab dem Jahr 1980 aufzeigt (siehe Infografik). Schreibt man diese Entwicklung fort, ergeben sich wenig rosige Perspektiven: Projektionen sagen voraus, dass der verkehrsbedingte CO2-Ausstoß bis 2050 um weitere zwei Drittel steigen wird. Angesichts des fortschreitenden Klimawandels ein Grund, alarmiert zu sein. Die Staatengemeinschaft muss daher entschieden handeln, um eine Verkehrswende herbeizuführen.

Staugefahr!

Die Entwicklung des Straßenverkehrs in China, Indien und den Vereinigten Staaten – von 1980 bis heute.

Akuter Handlungsbedarf

Verkehrswende für den Klimaschutz

StreetScooter, © imago sportfotodienst GmbH
Der StreetScooter – elektrisch betriebener Lieferwagen der Deutschen Post.

Viele Länder der Welt wollen den Verkehr reformieren. Das erste große Hindernis, das die internationale Staatengemeinschaft zu überwinden hatte, war bis vor einigen Jahren das Fehlen einer verbindlichen internationalen Vereinbarung. Die gibt es seit 2016 mit dem Pariser Klimaabkommen.


Der Vertrag macht es nach einer Analyse des Forums „Paris Process on Mobility and Climate“ nötig, den verkehrsbedingten CO2-Ausstoß bis 2050 von heute sieben auf vier bis drei Milliarden Tonnen zu reduzieren; bis 2100 strebt das Abkommen zudem die komplette Dekarbonisierung der Weltwirtschaft an. 2016 hat das EU-Parlament deshalb beschlossen, die Verkehrsemissionen bis 2050 60 Prozent unter das Niveau von 1990 zu bringen.


Doch der Vereinbarung steht ein Hindernis gegenüber: die derzeit noch relativ hohen Kosten emissionsarmen Verkehrs. Dem begegnen Länder vor allem mit ihrem regulatorischen Instrumentarium, indem sie steuerliche Anreize bieten, Elektrofahrzeuge zu kaufen, und Verbote für die Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ankündigen.


So beabsichtigt Norwegen, den Verkauf von Benzin- und Dieselfahrzeugen ab 2025 gänzlich zu verbieten. In Frankreich und Großbritannien sollen ab 2040 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. In China wiederum sollen 2030 immerhin 40 bis 50 Prozent aller Neuwagen E-Fahrzeuge sein. All das kurbelt zwangsläufig die Massenproduktion für die neuen Antriebstechnologien an – und sollte ihre Kosten bei kontinuierlich verbesserten Technologien deutlich senken.

Windräder
Emissionsarme Stromerzeugung: Ausreichende Mengen sind ein Muss.

Handlungsbedarf: Emissionsarme Stromerzeugung

All die Mühe wäre umsonst, sollten Elektroantriebe oder von Wasserstoff angetriebene Motoren Strom nutzen, der nicht emissionsarm produziert wird. Doch es ist fraglich, ob die Staaten weltweit in der Lage sein werden, in den kommenden Jahrzehnten Strom in ausreichender Menge mithilfe klimaneutraler Energiequellen wie Wind und Sonne zu produzieren. Zwar macht das Pariser Abkommen deutlich, dass die Kohlendioxidemissionen im Verkehr drastisch gesenkt werden müssen, aber nur rund die Hälfte aller Unterzeichner erwähnen in ihren nationalen Plänen überhaupt das Vorhaben, CO2 im Verkehr zu reduzieren. Noch weniger benennen konkrete Maßnahmen.


So zeichnet sich in Deutschland bereits ab, dass, sollte der Verkehrssektor hier bis 2050 wie geplant treibhausgasneutral werden, nicht genügend Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Verfügung stehen wird. Aber auch, ob die Flotte elektrisch angetriebener Fahrzeuge wie erhofft stark anwachsen wird, steht in Frage. Laut der Berliner Denkfabrik „Agora Verkehrswende“ wird die Bundesregierung ihr Ziel, bis 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf der Straße zu haben, wohl nicht mehr erreichen.


Diese Herausforderung spiegelt sich global wider: Laut dem Pariser Abkommen müssten 2030 weltweit mindestens 20 Prozent aller Straßenfahrzeuge, darunter 100 Millionen Pkws, elektrisch angetrieben werden, wenn die globale Erwärmung bis Ende des Jahrhunderts unter 2 Grad Celsius gehalten werden soll. Hinzu kommt in Industrieländern – auch aufgrund günstiger Treibstoffpreise – aktuell erschwerend ein verstärkter Trend zu SUVs. Es ist also alles in allem noch viel (Überzeugungs-)Arbeit zu leisten.

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Multimodales Reisen einfacher machen

Multimodales Reisen einfacher machen

Das Auto am Bahnhof stehen lassen, mit dem Zug fahren und am Zielort mit dem Bus oder einem Leihfahrrad pünktlich zum Termin oder zur Arbeit kommen – theoretisch ist es so einfach, zeitweise auf das eigene Auto zu verzichten. In der Praxis jedoch scheitert das multimodale Reisen mit verschiedenen Verkehrsmitteln häufig an Kleinigkeiten. So ist es oft notwendig, auf einer Reise mehrere Apps zu nutzen, bei denen man sich einzeln vorab registrieren muss. Allein daran kann der spontane Umstieg etwa auf ein Leihfahrrad scheitern.  Siemens-Technologien sollen das Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel nun noch einfacher machen.

Interview mit José Viegas

„Auf Privatautos können wir verzichten”

Die Straßen sind verstopft, die CO2-Emissionen steigen, die Pariser Klimaziele geraten in Gefahr: Der globale Verkehr muss rasch dekarbonisiert werden. Doch wie kann das gelingen? Ein Gespräch mit dem renommierten Verkehrsexperten Prof. José Viegas, der von 2012 bis August 2017 das International Transport Forum der OECD in Paris leitete.

José Viegas
Prof. José Viegas

Was sind die Hindernisse, um einen Wandel im Verkehrssektor voranzutreiben?
Viegas: Die größte Hürde ist, wie fast überall, der Status quo. Im Laufe des 20. Jahrhunderts haben wir unsere Städte und sogar unseren Lebensstil Privatautos angepasst. Entsprechend gibt es Unternehmen, die sich an alte Geschäftsmodelle klammern, Menschen, die ihre Gewohnheiten nicht ändern wollen, und die Tatsache, dass sich für die Verkehrswende so viele Dinge gleichzeitig ändern müssen. Das schafft naturgemäß Widerstände.

Was wird die Oberhand gewinnen, Angst oder Wandel?
Viegas: Ganz klar der Wandel. Die Automatisierung des Fahrens, Elektromobilität und digitale Vernetzung der Fahrzeuge und Menschen schaffen Möglichkeiten, denen sich nicht nur wegen der Probleme hoher CO2-Emissionen, sondern auch aufgrund des zusätzlichen Komforts niemand verschließen kann.

Die Dekarbonisierung ist also ein Selbstläufer?
Viegas: Langfristig helfen diese Entwicklungen alle, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Aber wer so schnell wie möglich die CO2-Belastung reduzieren will, muss sich für die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen einsetzen. Nichts spart so viel CO2 ein wie mehr Insassen in einem Fahrzeug.

Die Automatisierung des Fahrens, Elektromobilität und digitale Vernetzung der Fahrzeuge und Menschen schaffen Möglichkeiten, denen sich nicht nur wegen der Probleme hoher CO2-Emissionen, sondern auch aufgrund des zusätzlichen Komforts niemand verschließen kann.

Prof. José Viegas
José Viegas

Nicht alle Autofahrer sind von dieser Vorstellung angetan.
Viegas: Richtig. Aber Sie müssen sich den potentiellen Gewinn vor Augen führen. Wenn etwa autonome Taxis künftig so wenige Insassen transportieren wie unsere Privatfahrzeuge heute, wird sich in Zukunft die Zahl der gefahrenen Vehikelkilometer trotzdem verdoppeln. Es geht also nicht nur um Mobilität als individueller Service, sondern um geteilte Mobilität – das ist die Lösung. Auf Privatautos können wir dann gut verzichten. Ich habe am ITF eine Simulation zum Verkehr in Lissabon durchgeführt. Nutzt man die U-Bahn weiter wie bisher und teilt die Fahrzeuge rund um die Uhr, könnte man dieselbe Mobilität mit nur rund vier Prozent der derzeitigen Autoflotte erreichen.

Welche Rolle spielen Unternehmen wie Siemens, das zum Partnerschaftsgremium des ITF gehört, bei diesem Prozess?
Viegas: Siemens ist zwar erst seit kurzem bei dem Partnerschaftsgremium dabei, aber dafür sehr aktiv. Das Unternehmen arbeitet mit uns aktuell an drei Projekten. Wir untersuchen das Konzept gemeinschaftlicher Nutzungsmöglichkeiten in Städten, etwa, was innovative urbane Mobilitätslösungen für Infrastruktur und Bepreisung bedeuten. Wir sehen uns an, wie Sicherheit und Schutz in einer von automatisierten Mobilitätsoptionen geprägten Welt verbessert werden können. Und wir studieren gemeinsam die Möglichkeiten der Blockchain und ähnlicher Technologien für den Verkehr der Zukunft.


Das Gespräch führte Hubertus Breuer.

Der gebürtige Portugiese José Viegas leitete von 2012 bis August 2017 das International Transport Forum (ITF) der OECD, das sich als verkehrspolitischer Thinktank und weltweite Plattform für den politischen Dialog zum Verkehrswesen versteht. Zuvor war Viegas Professor für das Verkehrswesen an der Technischen Universität Lissabon.

Mobilität als Herausforderung

Die Verkehrswende erfordert mehrere Maßnahmen

Soll eine Verkehrswende herbeigeführt werden, müssen Maßnahmen ergriffen werden, die weit über emissionsarme Energieerzeugung und neue Antriebstechnologien hinausgehen.

eHighway in Schweden
eHighway in Schweden

Unternehmen wie Siemens bieten hierfür bereits viele ausgeklügelte Lösungen an und arbeiten mit Hochdruck an den Technologien von morgen.


Doch das allein wird nicht reichen: Das Mobilitätsverhalten der Gesellschaft selbst muss sich verändern. So braucht es auch einen differenzierten Plan, der die Menschen dabei unterstützt, eine neue Organisation des Verkehrs zu akzeptieren, in der das Privatauto nicht mehr im Mittelpunkt der individuellen Mobilitätsbedürfnisse steht. Initiativen wie die des global operierenden International Transport Forum (ITF) oder auch „AGORA Verkehrswende“ in Deutschland zeigen, wie dies vonstattengehen kann. Es bedeutet die Förderung gemeinschaftlichen Fahrens, den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs oder die verstärkte Nutzung digitaler Plattformen, die es ermöglichen, Fahrten und Reisen multimodal, und somit mit mehreren Alternativen, zu planen. Um diese Herkules-Aufgabe zu bewältigen, sollten alle – Gesetzgeber, Verbraucher und Industrie – an einem Strang ziehen.

Die Zukunft der Mobilität

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Picture Credits: von oben: 1, 5 gettyimages, 2 shutterstock, 4 imago sportfotodienst GmbH, 7 + 8, ITF, 2017