Pictures of the Future    Frühjahr 2006

"Wofür andere 50 Jahre brauchen, benötigen wir fünf"

Interview mit Robert Peugeot

Robert Peugeot (55) ist Mitglied des Vorstands von PSA Peugeot Citroën, dem zweitgrößten Pkw-Hersteller Europas, und dort für die Bereiche Innovation und Qualität zuständig. Das Unternehmen ist Marktführer bei der Dieseltechnologie. Im Februar 2006 stellte es einen Diesel-Voll-Hybrid-Prototyp vor, der 2010 auf den Markt kommen soll

Haben Sie schon einen Hybrid gefahren?

Peugeot: Mehrere, einer davon ist bereits auf dem Markt: der Citroën C3 mit Start-Stopp-Automatik. Hier schaltet der Motor ab, wenn der Wagen hält und startet mit einem Elektromotor wieder. Ich fuhr den C3 vor einigen Jahren und war gleich der Ansicht, dass er Potenzial hat.

Können Sie sich vorstellen, dass Autos irgendwann rein elektrisch ganz ohne Verbrennungsmotor fahren?

Peugeot: Damit habe ich Schwierigkeiten, obwohl PSA mit führend bei Elektrofahrzeugen ist. Unser Marktanteil ist groß, allerdings gibt es noch kaum einen Markt. Es gibt zu viele Hindernisse für reine Elektroautos: Kosten, geringe Leistung und Abneigungen bei Behörden, Unternehmen und Privatkunden. Die Leute sind einfach gewöhnt, sich mit einem Auto frei bewegen zu können. Sie wollen unterschiedliche Fahrten unternehmen – nicht nur Stadt- oder Kurzstreckenfahrten von 100 km am Tag. Diese Einschränkung und natürlich zusätzliche Kosten für Elektrik und Batterien reichen aus, dass die Anhänger dieser Technik eben doch nicht zu Käufern werden.

Was sind die wichtigsten Ziele der Autoindustrie?

Peugeot: Ein Auto ist eine komplexe Maschine, und es gibt ganz wichtige Faktoren, etwa die Erhöhung der Sicherheit. Aber kurz gesagt sind die wichtigsten Ziele: die Bewegungsfreiheit erhalten und den Schutz der Umwelt verbessern. Daher sind wir überzeugt, dass Dieselmotoren wichtig sind, weil sie den Kraftstoff effizienter nutzen als Benziner. Bei gleicher Leistung erzeugen Dieselmotoren etwa 20&nbp;% weniger CO₂-Emissionen. Um den Schadstoffausstoß weiter zu reduzieren, was wir in jedem Fall tun müssen, müssen wir einen Weg finden, die Dieseltechnologie zu stärken. Zumindest in Europa, wo der Dieselmotor einen Marktanteil von 50 % hat.

Aber was ist mit den Rußemissionen?

Peugeot:Hier gibt es große Fortschritte. Die gesetzlich erfassten Schadstoffe haben sich in den vergangenen zehn Jahren um den Faktor 10 verringert. Die heutige Rußbelastung stammt von älteren Fahrzeugen, nicht von Autos mit Schadstoffklasse Euro 4. Wenn alle Fahrzeuge diese Norm erfüllten, würde sich die Belastung drastisch reduzieren. Unser Partikelfilter ist eine wichtige Innovation, die die Luftqualität entscheidend verbessert hat.

Sie haben sich für die Entwicklung eines Diesel-Voll-Hybrids entschieden. Warum?

Peugeot: Ganz einfach: Hybrid ist heute ein Schlagwort – genauer Benzin-Hybrid. Auf den Auto-Shows in aller Welt zeigt jeder Aussteller einen solchen Wagen. Das ist gut fürs Marketing, aber wir sind davon überzeugt, dass ein Benzin-Hybridantrieb nur dort Potenzial hat, wo die Dieseltechnik unterrepräsentiert ist, wie in den USA. Natürlich ist ein Benzin-Hybrid wirtschaftlicher als ein Ottomotor. Aber der Dieselmotor ist noch wirtschaftlicher. Deshalb sehen wir keinen Bedarf für einen Benzin-Hybrid, weil damit zwar ebenso niedrige CO₂-Emissionen erreichbar sind, aber zu wesentlich höheren Kosten. Europäische Kunden sind bereit, für ein Dieselauto etwas mehr Geld auszugeben als für einen Benziner. Aber der Preisunterschied zwischen Benziner und Benzin-Hybrid ist deutlich größer als zwischen einem Diesel und einem Benziner. Das kann bei Nischenprodukten auf anderen Märkten anders sein, aber auf unseren Märkten und als Massenhersteller sehen wir nicht, dass viele Kunden für diese Technologie deutlich mehr Geld ausgeben wollen.

Was sind die Vorteile des Diesel-Hybrids?

Peugeot: Unser geplanter Diesel-Hybrid hat einen 1,6-l-HDi-Motor. Bei Tests haben wir einen Verbrauch von 3,4 l auf 100 km erreicht. Die Emissionen sind extrem niedrig. Wir glauben, dass die Kombination aus Leistung und Effizienz des Diesels mit der Hybridtechnik die beste Lösung ist, wenn die Gesellschaft oder das Steuersystem in Europa eine deutliche Reduktion der CO₂-Emissionen fordert. Unser Auto stößt pro Kilometer nur 90 g CO₂aus!

Wie hoch ist der normale CO₂-Ausstoß von Autos derzeit?

Peugeot: Der europäische Durchschnitt liegt bei ungefähr 160 g/km. Das freiwillig vereinbarte Ziel der Autohersteller liegt bei 140 g/km im Jahr 2008. Aber ich glaube nicht, dass das einfach zu erreichen ist.

Ist 2010 als Markteintritt nicht zu spät? Toyotas Hybride fahren seit Jahren!

Peugeot Nein, das ist nicht zu spät. Wir glauben nicht an Marktchancen für den Benzin-Hybridantrieb in Europa. Deshalb verlieren wir auch kein Geld, wenn wir keine solchen Autos haben. Unser Geschäftsmodell geht von zwei Annahmen aus. Erstens: Es gibt einen wirklichen Trend zur Reduktion von CO₂-Emissionen. Zweitens: Die heutige Technologie ist noch nicht marktreif. Forschungsanstrengungen müssen die Kosten deutlich senken.

Was muss noch entwickelt werden?

Peugeot: Unser Projekt nutzt existierende Technik. Wir arbeiten mit einem bereits vorhandenen Dieselmotor und einem automatischen mechanischen Getriebe…

… ist das ein Prototyp?

Peugeot: Nein, es wird in eines unserer nächsten Automodelle eingebaut – einen Kombi-Van, der Ende 2006 auf den Markt kommen wird. Es handelt sich dabei um ein elektronisch geregeltes Getriebe mit hydraulischer Steuerung und ohne Kupplungspedal. Es ist sehr effizient, schnell und dadurch eine ideale Komponente für unseren Diesel-Hybrid, weil es das Optimum bezüglich Verbrauch, Beschleunigung, Bremsverhalten, Fahrkomfort und Emissionen bietet. Die Forschungsaufgaben betreffen den Rest des Autos, die Batterien, den Elektromotor und die Motorsteuerung. Hier können wir keine Standardbauteile einsetzen, und die Kosten sind noch sehr hoch.

Wie viel mehr wird ein Auto mit Diesel-Hybridantrieb kosten?

Peugeot: Europäische Kunden werden wohl bereit sein, ungefähr den gleichen Aufschlag zu zahlen, wie jetzt für einen Dieselmotor im Vergleich zu einem Benziner. Das hängt natürlich vom Auto ab, aber unser 1,6-l-Peugeot 206 kostet als Diesel etwa 2 000 € mehr.

Wie teuer ist das ganze Projekt?

Peugeot: Das Team war jahrelang mittelgroß. Nun, als Hauptprojekt, wird uns das vermutlich mehrere hundert Millionen Euro kosten.

Mit welchen Verkaufszahlen rechnen Sie?

Peugeot: Wir sind überzeugt, dass wir einige zehntausend Autos pro Jahr verkaufen werden. Das ist nicht vergleichbar mit einem Erfolgsmodell, wo die Zahl eher bei 100 000 liegt. Es ist aber ein realistischer Start, vergleichbar zum Partikelfilter. Hier hatten wir die gleiche Herangehensweise. Heute haben wir drei Jahre Vorsprung vor allen Wettbewerbern. Wir wollten unser System im Jahr 2000 nicht nur an einige wenige Meinungsführer verkaufen, aber auch nicht gleich von Null auf mehrere Millionen springen. Mit einem Mittelweg konnten wir alle Zulieferer an einen Tisch bekommen, um eine echte, automobilgerechte Lösung zu finden. Und inzwischen haben wir die Grenze von einer Million Autos mit Partikelfiltern überschritten. Das beweist, dass unsere Strategie erfolgreich war.

                                                            Das Interview führte Nobert Aschenbrenner