Innovationen mit langem Atem – Transrapid

Silvester 2002 ging der Transrapid in Schanghai auf Jungfernfahrt, rund 70 Jahre nach der ersten Patentanmeldung und nach über 30-jähriger Entwicklungszeit – ein Beweis dafür, wie wichtig es für Industrieunternehmen manchmal ist, über einen langen Atem zu verfügen.

14 Jahre lang drehte er seine Runden auf einer Teststrecke in Norddeutschland, bereit für die Markteinführung, doch erst ab 2004, wenn in Schanghai die weltweit erste kommerzielle Strecke in Betrieb gehen wird, kann der Transrapid wirklich zeigen, was in ihm steckt. Gerhard Wahl, der als Beauftragter des Bereichsvorstands von Siemens Transportation Systems für alle Transrapid-Projekte zuständig ist, zieht hieraus den Schluss: "Die Geschichte des Transrapid lehrt, dass Unternehmen bei der Entwicklung großtechnischer Systeme über einen sehr langen Atem verfügen müssen." Denn in den mehr als 30 Jahren der Entwicklung der Magnetschwebebahn änderten sich – mitunter mehrfach – die politischen, ökonomischen und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen ebenso wie die öffentliche Meinung.

Erfindung der Magnetschwebebahn (1850 – 1939). "Höhere Reisegeschwindigkeiten und verkürzte Fahrzeiten waren", wie Wahl erklärt, "von Anfang an das Hauptmotiv bei der Suche nach neuen Verkehrsträgern." Seit Mitte des 19. Jahrhunderts versuchten Ingenieure, Alternativen zum Rad-Schiene-System zu entwickeln, da man nicht glaubte, dass dieses seine Schwächen wie Reibungsverluste und Entgleisungsgefahr bei hohen Geschwindigkeiten überwinden könnte. Besonders spannend waren die Konzepte, bei denen sich Fahrzeug und Fahrweg nicht mehr berührten – das "Fliegen auf Höhe Null" wurde zum Motto der Ingenieure. Aus diesem Ideenpool schöpfte der deutsche Elektroingenieur Hermann Kemper, der als Vater der Magnetschwebebahn gilt. Seine 1922 begonnene Forschungsarbeit schlug sich 1934 im Patent für eine "Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt werden" nieder. Wegen des Zweiten Weltkriegs konnte Kemper seine Studien allerdings erst in den 50er Jahren weiterführen.

Phase der Konsolidierung (1965 – 1977). 1965 nahm Kemper Kontakt zu den Münchner Firmen Krauss Maffei und Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) auf. Dank fortgeschrittener Steuer- und Regeltechnik gelang es beiden Unternehmen innerhalb weniger Jahre, erste Prototypen zu bauen. 1970 und 1971 präsentierten sie mit dem "Transrapid 01" und dem "Prinzipfahrzeug" die weltweit ersten schwebenden Fahrzeuge. Die Rahmenbedingungen waren damals extrem günstig: Die 1960er Jahre standen im Zeichen einer "Schnellbahn-Euphorie". Der einseitige Ausbau des motorisierten Individualverkehrs hatte zu ersten Kapazitätsengpässen auf Nah- und Fernstraßen geführt. Deren Entlastung durch die Bahn schien wenig aussichtsreich, da sie technisch überaltert und finanziell geschwächt war. Und man war bereit, für hohe Geschwindigkeiten entsprechend zu bezahlen. Daher gab das Bundesverkehrsministerium 1969 eine Studie über Hochleistungs-Schnellbahnen in Auftrag, die 1972 zum Ergebnis kam: Ein neues Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel sei dringend erwünscht, um die zwischen Flugzeug und Bahn klaffende Geschwindigkeitslücke zu schließen.

In einem öffentlich geförderten Programm sollten zunächst verschiedene Lösungsvarianten parallel weiterentwickelt werden. Während sich Krauss Maffei und MBB auf das elektromagnetische Schwebesystem (EMS) spezialisierten, untersuchten AEG-Telefunken, BBC und Siemens das elektrodynamische Schwebesystem (EDS). Dafür stand eine eigens in Erlangen errichtete Großversuchsanlage zur Verfügung, der "Erlanger Rundkurs". 1974 wurden hier die ersten Tests mit dem von MAN konstruierten Erprobungsträger EET 01 aufgenommen. Technisch war das EDS-Prinzip wesentlich komplexer als das EMS-System; es beruhte auf der Supraleitung, die für Fahrzeuge noch nicht zum Stand der Technik gehörte. "Es überraschte daher nicht", sagt Wahl rückblickend, "dass der Systementscheid 1977 zugunsten des EMS-Systems ausfiel, das von da an mit vereinten Kräften weiterentwickelt wurde."

Kommerzialisierung (seit 1978). Die ersten Fahrten des Transrapid machten Furore: Eine 1979 zur Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg errichtete Anlage beförderte über 50 000 Fahrgäste. Doch noch fehlte eine Großversuchsanlage. Wegen politischer, finanzieller und konstruktiver Probleme verstrichen zwischen Ankündigung und Fertigstellung dieser Teststrecke im Emsland 17 Jahre: 1988 fuhr hier der Transrapid mit 412,6 km/h erstmals Weltrekordgeschwindigkeit. Hans Georg Raschbichler, Geschäftsführer von Transrapid International (dem heutigen Konsortium von Siemens und ThyssenKrupp), erstaunt die Verzögerung nicht: "Der Transrapid war immer ein politisches Projekt, das von wechselnden Regierungen unterschiedlich gefördert wurde." Auch ging in den 80er und 90er Jahren die Begeisterung in der Öffentlichkeit spürbar zurück, zumal mit dem deutschen ICE, dem französischen TGV und dem japanischen Shinkansen erfolgreiche Hochgeschwindigkeitszüge entstanden.

Dennoch erreichte der Transrapid im Jahr 1991 die "technische Einsatzreife", womit ihm das zuverlässige Funktionieren im Normalbetrieb bescheinigt wurde. Und es wurden weltweit an die 50 potenzielle Magnetbahnverbindungen identifiziert – sowohl Trassen für den Fernverkehr, die Metropolen schnell und wirtschaftlich verbinden, als auch Nahverkehrsstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen, etwa Flughafenanbindungen.

Am 31. Dezember 2002 war es dann endlich so weit. Bei 431 km/h weihten der chinesische Ministerpräsident und der deutsche Bundeskanzler die erste Trasse ein: die 33 km lange Flughafenanbindung Schanghai-Pudong – kaum zwei Jahre nach Vertragsunterzeichnung. "Ich war unglaublich glücklich und stolz, dass diese erste Fahrt so erfolgreich verlief" beschreibt Wahl, der bei Siemens zu den Wegbereitern des Transrapid zählt, sein Gefühl, bei der Jungfernfahrt ganz vorn im Fahrerhäuschen zu sitzen.

2004 soll in Schanghai der fahrplanmäßige Betrieb starten, mit 10 Millionen – ab 2010 sogar 20 Millionen – Passagieren pro Jahr. Mit seiner Absichtserklärung, die Trasse bis Hangzhou und Nanjing zu verlängern, gab Ministerpräsident Zhu Rongji bereits grünes Licht für Folgeprojekte. Sowohl er als auch Siemens-Chef Dr. v. Pierer zeigten sich überzeugt, dass der Transrapid in China "eine vielversprechende Zukunft" vor sich habe. Und auch in Deutschland sollen die geplanten Trassen in Bayern (Flughafenanbindung München) und Nordrhein-Westfalen (Metrorapid von Dortmund nach Düsseldorf) realisiert werden. Eine zusätzliche private Risikofinanzierung durch die beteiligten Industrieunternehmen soll sicherstellen, dass der "Zug ohne Räder" in seinem Heimatland nicht mehr länger nur in der Schwebe bleibt.

Luitgard Marschall