Verkehr Interview
Auf dem Prüfstand: künftige Transportsysteme
Interview mit Christine Johnson
Dr. Christine Johnson ist die Direktorin des Joint Program Office für multimodale intelligente Transportsysteme (ITS) im US-Verkehrsministerium in Washington, D.C. Sie ist maßgeblich an der Entwicklung landesweiter Programme und politischer Strategien für ITS beteiligt. Christine Johnson promovierte an der Universität von Illinois in Politikwissenschaft
Wie wird sich eine Autofahrt in 15 Jahren von einer heutigen unterscheiden? Dr. Johnson: Warnsysteme und Fahrerassistenzsysteme werden eine wesentlich größere Rolle spielen. Die Abstände zwischen den Fahrzeugen können dadurch verringert werden, was den Verkehrsfluss optimiert. Auch die Sicherheitsstandards werden viel höher entwickelt sein als heute. Autos können dann ihren Standort bestimmen und überwachen, was sie und andere Fahrzeuge tun. Vielleicht irre ich mich ja, aber ich denke nicht, dass es ein automatisches Fahren in Städten geben wird. Schon eher könnte dies für Lkw zutreffen.
1997 hat das US-Verkehrsministerium auf einem Highway in San Diego selbstständig fahrende Autos vorgeführt übrigens ebenso wie das europäische Prometheus-Programm einige Jahre zuvor. Wenn das damals schon klappte, warum soll es 2015 kein automatisches Fahren geben?
Rein technisch gesehen ist das automatische Fahren auf der Autobahn erstaunlich gut zu realisieren. Die entscheidende Frage ist jedoch eine andere: Was bedeutet das für die Dynamik des Gesamtsystems? Nehmen wir einmal an, das automatische Fahren auf der Autobahn wird umgesetzt, und die mittlere Geschwindigkeit und der Durchsatz steigen um das Vierfache. Pendler, die also normalerweise eine Stunde von ihrem Vorort in die Innenstadt unterwegs sind, legen dieselbe Strecke dann in 15 Minuten zurück. Schön und gut. Was aber passiert, wenn die Fahrer die Autobahn verlassen und in die Innenstadt fahren wollen? Das funktioniert nicht. Der Übergang zu derartigen Systemen wird also nur stufenweise vonstatten gehen. Den Anfang bilden zusätzliche Warnsysteme für den Fahrer und in einigen Notfällen das automatische Eingreifen der Fahrzeuge.
Die Prognose lautet also: kein automatisches Fahren, aber eine Vielzahl von immer ausgereifteren Sicherheitssystemen?
Ich denke, binnen 15 Jahren werden die so genannten Unfallvermeidungstechnologien in einem Umfang zur Standardausstattung gehören, wie heute in den USA die Klimaanlage. Die meisten Autos der Mittelklasse werden also damit ausgestattet sein. Ein Großteil wird darüber hinaus mit Telematik-Technologien arbeiten, also etwa mit Navigationssystemen. Letzten Endes wird das Auto aber noch vom Fahrer kontrolliert.
Für die Unfallvermeidung braucht man vor allem Sensoren. Werden die künftig übers Fahrzeug hinaus vernetzt sein? Werden also Kameras, Radarsysteme oder auch Reifensensoren Informationen eventuell über eine Zentrale an andere Fahrzeuge weiterleiten?
Dieses Konzept klingt vielversprechend. Damit würde eine interessante Verbindung zwischen Fahrbahn, Fahrzeugen und Fahrern geschaffen. Zum ersten Mal hätten wir ein integriertes Verkehrssystem und nicht bloß eine Ansammlung einzelner Fahrer. Jedes Fahrzeug würde Informationen über seine Verkehrsumgebung in eine Datenbank einspeisen, und alle anderen könnten dann daraus die für sie relevanten Daten abgreifen.
Wenn Sie den Nutzen aller geplanten Sicherheitssysteme addieren, was denken Sie, wie viele Leben gerettet oder Sachschäden vermieden werden könnten?
Jedes Jahr ereignen sich in den USA sechs Millionen Autounfälle mit etwa 41 000 Todesopfern, 3,2 Millionen Verletzten und schätzungsweise 150 Mrd. US-$ Sachschaden. Nach unseren Forschungsergebnissen ließen sich die Unfälle um 17 % verringern, wenn nur drei Systeme aus unserer Intelligent Vehicle Initiative in allen Neufahrzeugen umgesetzt würden. Außerdem können wir durch Verbesserungen bei Geschwindigkeitsmaßnahmen und beim Stop-and-Go-Verkehr den Durchsatz unserer Straßen um 15 bis 30 % verbessern.
Vier Unfallursachen und ihre technische Lösungen
Auffahrunfälle sind für mehr als ein Viertel aller Unfälle in den USA verantwortlich (1,5 Millionen pro Jahr). Die Bundesbehörde für Autobahnsicherheit NHTSA schätzt, dass Radar- und Videotechnologien, die derzeit getestet werden, etwa 49 % dieser Crashs verhindern könnten.
Unfälle, bei denen das Auto von der Straße abkommt, machen 19 % aller Unfälle aus (etwa 1,2 Millionen pro Jahr). Mit Systemen zur Spurhaltung könnten kombiniert mit Warnsystemen für übermüdete Fahrer bis zu 458 000 dieser Unfälle vermieden werden.
An Straßenkreuzungen passieren fast 30 % aller Unfälle (1,8 Millionen pro Jahr). Derzeit liegen noch keine Zahlen vor, in welchem Umfang Unfälle dieser Art durch neue Sicherheitstechnologien vermieden werden könnten.
Unfälle beim Wechseln der Fahrspur machen immerhin 4 % des gesamten Unfallgeschehens aus. Die Fachleute gehen davon aus, dass in den Fahrzeugen eingesetzte Video- und Radarsysteme 192 000 dieser 200 000 Unfälle verhindern könnten.
In Zukunft werden immer mehr Senioren per Auto unterwegs sein. Können Sensoren auch deren Unfallrisiko minimieren?
Das ist in der Tat eine Schlüsselfrage. Unsere älteren Mitbürger bestimmen immer mehr den Markt. Wenn man sich die Statistiken für den Kauf von Oberklassefahrzeugen ansieht, dann stehen da Personen im Alter zwischen 50 und 60 ganz oben auf der Liste. Sie werden sich vor allem für Nachtsichtsysteme interessieren oder für intelligente Tempomaten, Sensortechnologien für tote Winkel und den Kollisionsschutz durch Hecksensoren. All dies lässt sich durchaus realisieren.
Welche Technologie ist Ihrer Ansicht nach auf lange Sicht die vielversprechendste?
Die bereits erwähnten Fahrzeuge, die sich ihrer Umgebung voll "bewusst" sind, werden eine große Rolle spielen. Dies gilt auch für die Übertragung von Verkehrsinformationen in Echtzeit. In den USA haben wir uns bislang vor allem mit dem Ausbau des Straßennetzes beschäftigt. In Zukunft werden nicht mehr Zement und Asphalt im Mittelpunkt stehen, sondern die Infrastruktur von Informations- und Kommunikationssystemen, die den Fahrer kontinuierlich über die Verkehrssituation informieren. Zurzeit werden in den 78 größten US-Städten auf etwa 22 % der Straßen Kameras oder Sensoren eingesetzt. Dieses Netz wollen wir für die Erfassung von Verkehrs- und Wetterdaten ausweiten.
Welche Tests führen Sie derzeit durch?
Wir haben zur Zeit Programme für den Kollisionsschutz durch Radar-basierte Hecksensoren sowie ein Kamerasystem, das Unfälle vermeiden soll, die durch Abkommen von der Fahrspur entstehen. Bei einem der Versuchsmodelle setzen wir auch einen Prototypen eines vollständig situationsbewussten Fahrzeugs ein. Wir sind mittlerweile an dem Punkt angelangt, an dem wir reale Personen in reale Fahrzeuge setzen und die Technologie dann im realen Verkehr testen.
Rechnen Sie mit Schwierigkeiten bezüglich der Haftung der Systemhersteller?
Verschiedentlich wird dies tatsächlich als Problem gesehen. Ich bin mir da aber nicht so sicher. Rechtsberater der Autokonzerne glauben, dass sie mit den neuen Systemen nicht mehr juristische Streitfälle austragen werden als mit anderen Produkten auch vorausgesetzt, sie erfüllen die Sicherheitskriterien. Zurzeit haben wir noch alle Hände voll zu tun, den Schutz vor Unfällen mittels Hecksensorik und Systemen zur Spurhaltung von 98,9 auf 99,99 % zu steigern.
Das Interview führte Arthur F. Pease