SIEMENS

Nachdem sie einmal kurz mit dem Bug Asien geküsst hat, schiebt sich die Fähre wieder gemächlich in den Bosporus. Im Minutentakt kommen und gehen die schwimmenden Riesen. Ihr Ziel: das nur rund einen Kilometer entfernte Europa. Schon früh am Morgen herrscht am Ufer reges Treiben. Sesamkringelverkäufer preisen lautstark ihre Waren an und versuchen dabei das Hupkonzert der Autos zu übertönen. An den Straßenecken sitzen Männer in Sakkos vor winzigen Läden auf noch winzigeren Hockern und genießen ihre Morgenzigarette bei einem Glas Tee, ohne den der Tag in Istanbul nicht beginnen darf.

„Man muss die Stadt mit einem liebenden Auge betrachten, um das tägliche Chaos ertragen zu können“, sagt Serpil Kaya, die es sich mit einem Fischbrötchen auf dem Deck einer der Fähren gemütlich gemacht hat.
Die 37-jährige Gebärdensprachlehrerin lebt seit zehn Jahren in der 13-Millionen-Metropole und hat schon so einiges auf den heillos verstopften Straßen durchgemacht. „Manchmal wünsche ich mir, wie James Bond über die Dächer rasen zu können.“ Doch jetzt, auf dem Meer, lässt sie ihr blaues Seidenkopftuch im Takt des Windes wehen – durch die Sonnenbrille betrachtet sie die Silhouette der fast 3.000 Jahre alten Stadt, einst Konstantinopel.

Ihre Fähre, auf der etwa 1.800 Menschen Platz haben, ist dagegen ein Stück Moderne. Vor fünf Jahren hat Siemens das Schiff mit einem dieselelektrischen Antrieb ausgestattet. So verbraucht der Koloss 20 bis 25 Prozent weniger Treibstoff als seine Vorgänger. Das ist auch nötig, denn mit über 50 Millionen Passagieren im Jahr sind die Bosporus-Fähren das Rückgrat der Verkehrsinfrastruktur Istanbuls. „Doch für 13 Millionen Einwohner reicht dies natürlich nicht aus“, sagt Hüseyin Gelis, der CEO von Siemens in der Türkei.

Der Verkehr auf den Straßen ist nach wie vor extrem dicht. Rund drei Millionen Autos sind in Istanbul unterwegs – und es kommen jeden Tag 600 hinzu. „Die beiden Brücken über den Bosporus sind für 210.000 Fahrzeuge am Tag ausgelegt“, sagt Gelis. „Es fahren aber mehr als doppelt so viele darüber. Wenn ich im Stau stehe, kann mich die traumhafte Aussicht auch nicht mehr beruhigen.“ Um die zwei Brücken zu entlasten, soll nun im Norden Istanbuls eine dritte entstehen. Bis 2015 soll das Projekt abgeschlossen sein – auf Basis eines „Build-Operate-Transfer-(BOT)“-Modells, also in Kooperation zwischen öffentlicher Hand und privatem Sektor.

„Solche Betreibermodelle erfreuen sich großer Beliebtheit, besonders im Gesundheitssektor“, sagt Gelis. Aber auch beim größten Infrastrukturprojekt in der Geschichte des Landes, dem Bau einer 420 Kilometer langen Autobahnstrecke zwischen Istanbul und Izmir. Einen wichtigen Teilabschnitt stellt die viertlängste Hängebrücke der Welt im Osten Istanbuls dar, die Ende 2015 in Betrieb genommen werden soll. Sie verbindet über drei Kilometer hinweg das nördliche und südliche Ufer des Golfes von Izmit und verkürzt die Fahrtzeit auf dieser Strecke von einer Stunde auf sechs Minuten.

Siemens verantwortet die Straßenverkehrstechnik für diesen Teilabschnitt. „Wir liefern die Beleuchtung, die Energieübertragung und -verteilung, Entfeuchtungssysteme, Systeme zur Zustandsüberwachung des Bauwerks, Kameraüberwachung und die Notrufleitzentralen“, erklärt Barış Saraç, Manager für Complete Transportation bei Siemens in der Türkei. „Die Prozessüberwachung und -steuerung der Anlage läuft über unser SCADA-System, ein spezielles Computersystem, das alle Betriebs- und Verkehrsdaten in die Leitzentrale schickt.“ Damit können sich die Betreiber in Echtzeit ein Bild der Lage machen und bei Unfällen schneller reagieren. Was auch vor allem deshalb wichtig ist, weil das Gebiet um die Brücke als erdbebengefährdet gilt. „Daher haben wir seismische Sensoren am Anfang und am Ende der Brücke installiert, die die Stabilität der lokalen Infrastruktur überwachen und frühzeitig Daten über gegebenenfalls beschädigte Bauteile liefern“, so Saraç.

Tiefe Tunnel. Ein weiteres BOT-Vorzeigeprojekt mit Investitionen von umgerechnet rund 900 Millionen Euro ist der seit 2011 geplante „Eurasia-Tunnel“, der binnen fünf Jahren betriebsfertig sein soll. Die doppelstöckige Röhre wird 5,4 Kilometer lang sein und direkt unter dem Bosporus verlaufen. Täglich sollen sie etwa 75.000 Pkw passieren. Erste Erfahrungen mit unterirdischen Verkehrswegen hat Istanbul bereits gemacht: Bevor der Startschuss für den Eurasia-Tunnel fällt, wird bereits 2013 der erste Zug den Bosporus unterqueren. 1,4 von 13,6 Kilometern des „Marmaray-Tunnels“ liegen unter dem Bosporus. Laut Plänen sollen nach Fertigstellung etwa 70.000 Passagiere pro Stunde und Richtung binnen vier Minuten die Meeresenge unterqueren. Der erdbebensichere Tunnel ist mit 56 Metern Tiefe der weltweit tiefste Tunnel seiner Art.

Auf der Suche nach weiteren Auswegen aus dem Chaos haben die Verkehrsplaner der Stadt zudem die erste Bahnstrecke Istanbuls in den letzten Jahren auf 24,9 Kilometer erweitert: Diese Metrolinie transportierte 2011 rund 75,9 Millionen Menschen. „Auch hier haben wir Leitzentralen errichtet und SCADA-Systeme zur Kontrolle der Strecke installiert“, sagt Hakan Saraç von der Siemens-Division Smart Grid. Außerdem lieferte Siemens Rail Systems ein funkbasiertes Zugbeeinflussungssystem. Damit können Bahnen ihre aktuelle Position drahtlos an Empfangsstationen melden.

Dank dieser Informationen kann der Betreiber auf stark ausgelasteten Strecken die Kapazität erhöhen. Die Stadtregierung Istanbuls hat das Ziel, bis zum Jahr 2016 die Strecke für den Schienenverkehr von heute rund 150 auf rund 640 Kilometer auszubauen. Dann soll laut Bürgermeister Kadir Topbaş die Zahl der Nutzer von heute rund 1,4 Millionen auf sieben Millionen steigen – und bis 2023 sogar die zehn Millionen-Marke knacken. Mit dem Ausbau der Netze ist auch ein großer Bedarf an Fahrzeugen verbunden. Allein in Istanbul sollen nach der Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing „Germany Trade & Invest“ binnen der nächsten 15 Jahre zu den derzeit vorhandenen 400 Straßen- und U-Bahn-Fahrzeugen weitere 3.200 hinzukommen.

Beliebt sind auch die „Dolmuş“ genannten Sammeltaxis. Dies sind kleine Busse, die keine offiziellen Haltestellen haben, sondern auf Zuruf oder Handzeichen reagieren. Zudem gibt es seit sechs Jahren Metrobusse, die 2009 mit dem amerikanischen „Sustainable Transport Award“ des Instituts für Verkehrs- und Entwicklungspolitik in Washington D.C ausgezeichnet wurden. Dies ist ein Preis für Projekte, die Treibhausgase reduzieren und die Lebensqualität in Städten verbessern. Charakteristisch für diese „Bus-Rapid-Transit-(BRT)“-Systeme sind baulich getrennte Busspuren, die den Fahrzeugen eine freie Fahrt ermöglichen. In Istanbul waren sie ursprünglich für 400.000 Passagiere vorgesehen, doch nach aktuellen Statistiken transportieren sie mittlerweile 715.000 Menschen täglich.

Serpil kennt sie alle. Fast täglich wühlt sie sich mit mindestens fünf unterschiedlichen Verkehrsmitteln durch Istanbul. „Dolmuse, Fähren, S-Bahnen, Seilbahnen und nicht zu vergessen die städtischen Busse“, sagt sie mit genervter Stimme. Denn in solch einem Bus steht sie gerade, nachdem ihre Fähre den europäischen Teil der Stadt erreicht hat. Seit 2004 hat Istanbul rund 14,5 Milliarden US-Dollar in die Verkehrsinfrastruktur der Stadt investiert, dies sei laut einem Bericht der Regierung über 50 Prozent des Gesamtbudgets. Als nächstes haben die Verkehrsplaner eine 47,8 Kilometer lange Strecke für Schwebebahnen im Auge. Außerdem soll ein Call Center für Taxifahrer eingerichtet werden, um so die Zahl der leeren Taxis zu reduzieren. Aktuelle Untersuchungen haben nämlich ergeben, das von den 18.000 Taxis auf den Istanbuler Straßen etwa 60 Prozent leer fahren.

Doch noch hat die Stadtregierung ihre Ziele nicht erreicht. Und so quält sich der Bus von Serpil völlig überfüllt im Schritttempo durch die verstopften Straßen. Zwei Stunden braucht sie manchmal für diese etwa zehn Kilometer lange Strecke. Gut, dass ihr Ziel ein Yoga-Kurs ist. Denn sie muss sich entspannen, schließlich steht ihr noch die Rückreise bevor.