SIEMENS

Ihr Unternehmen hat mit dem Rally Fighter das weltweit erste Fahrzeug in Open-Source-Produktion entwickelt, und auch das erste durch Crowdsourcing entstandene Militärfahrzeug. Wie sind Sie auf diese Idee gekommen?

Rogers: Fahrzeuge sind komplexe Systeme mit traditionell langen Entwicklungszeiten. Dafür investiert man gewöhnlich eine Milliarde Dollar, stellt die besten Ingenieure ein und baut eine große Fabrik – und dann hofft man, sein Produkt verkaufen zu können. Das Crowdsourcing dagegen, das wir „Co-Creation“ nennen, beruht auf der Erkenntnis, dass man wahrscheinlich ein Produkt mit einer höheren Akzeptanz entwickeln könnte, wenn man besser wüsste, was die Menschen wollen, und wenn man sie über den Entwicklungszeitraum besser informiert halten könnte.

Man nutzt also die Wünsche der Kunden und die Kreativität der Masse?

Rogers: Die meisten denken, dass wir Crowdsourcing verwenden, um nichts für gute Ideen bezahlen zu müssen. Doch gratis erhalten wir die Ideen keineswegs. Viel wichtiger ist aber, die künftigen Kunden in die Produktentwicklung einzubeziehen. Zudem entsteht eine kollektive Dynamik. Ein festes Team verfügt nur über begrenzte Fähigkeiten. Bei einer riesigen Gemeinschaft kann man dagegen die richtigen Leute auf organische Weise zu einem Team zusammenfügen.

Was motiviert eigentlich die Mitglieder Ihrer Community zur Mitarbeit?

Rogers: Unterschiedlich – Geld, Anerkennung, manche wollen ihren Lebenslauf durch die Mitarbeit aufwerten, oder sie tüfteln einfach gerne. Zu uns kommen große Kunden wie BMW und Peterbilt Trucks. Sie bieten ein Preisgeld für ein Design, das ihr Problem löst. Im Prinzip kann jeder, der an solch einem Projekt teilnimmt, in drei oder vier Wochen eine Menge Geld verdienen. Manche Prämien sind auch gestaffelt, so dass man anschließend sagen kann, man war unter den Top 10 oder unter den Top 3. Es gibt also die direkte und die indirekte Vergütung.

Local Motors wurde erst vor fünf Jahren gegründet. Wie erhält man da gleich den Auftrag zum Bau eines Prototypen für den Truppentransporter XC2V des Verteidigungsministeriums?

Rogers: Ein unkonventionelles Unternehmen kann jeden Bereich erobern, in dem ein wichtiger Bedarf bisher nicht erfüllt wird. Wir haben der Forschungsbehörde des US-Verteidigungsministeriums, der DARPA, nicht nur gezeigt, dass ein Truppentransporter pünktlich und unter Budget gebaut werden kann, sondern ihr auch ein Verfahren an die Hand gegeben, mit dem sie diesen Erfolg immer wieder wiederholen kann.

Inwieweit hat Siemens – insbesondere mit seiner CAD-Software Solid Edge – Local Motors geholfen, Crowdsourcing erfolgreich durchzuführen?

Rogers: Bei Local Motors brauchten wir ein Profi-Design-Tool wie Solid Edge. Bislang gingen allerdings selbst High-End-CAD-Systeme davon aus, dass nicht mehr als tausend Leute an der Gemeinschaftsarbeit mitwirken. Dass das Team auch viele Zehntausend Mitglieder mit verschiedenen CAD-Systemen umfassen könnte, daran dachte bisher niemand. Daher haben wir für unsere Community mit Siemens zusammen eine Plattform entwickelt, die systemfremde Formate importieren kann. Mit der Entwicklung der Solid-Edge-Version Design1 bietet Siemens noch dazu eine Profi-CAD-Software zur Miete an – und Design1 kann weltweit schnell heruntergeladen werden. Unsere Mitglieder können so offline arbeiten, was ein entscheidender Vorteil ist. Konkurrenzsoftware bietet das nicht, sie ist zu groß zum Herunterladen.

Auf einer Veranstaltung der Carnegie Mellon Universität nannte Präsident Obama das XC2V als Beispiel dafür, wie eine Zusammenarbeit von Militär und Unternehmen die Wettbewerbsfähigkeit der US-Fertigungsindustrie steigern kann. Hat er Recht?

Rogers: Absolut! Ich glaube, er meinte, dass der Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit weniger in den Unternehmen als in den Ideen der Menschen liegt. Die Industrie ist immer nur so innovativ, wie die kreativsten Menschen, die sie – beispielsweise durch Crowdsourcing – für sich gewinnen kann. Ich glaube auch, dass der Präsident weiß, dass es hier nicht nur ums Militär geht. Denn er sagte auch, dass es für den gesamten Fertigungssektor gelten sollte.

Wie werden Simulation, Kooperations-Software und Hochgeschwindigkeits- kommunikation die Fertigung verändern?

Rogers: Eins möchte ich vorab sagen: Digitale Fertigung und die offene Zusammenarbeit sind zwei verschiedene Dinge. Sie können sich gegenseitig verstärken, aber auch unabhängig voneinander existieren. Das müssen wir im Kopf behalten. Doch zu Ihrer Frage: Simulation, Modellbildung, moderne Software und Kommunikation sind wesentliche Technologien in der Fertigung. Hinzu kommt einer weitere: Scannen. Die Hälfte der Zeit beschäftigt man sich mit etwas, das es schon gibt und wovon man schnell eine virtuelle 3D-Version braucht. Nehmen Sie all das zusammen, und Sie haben die Zutaten für einen revolutionären Wandel. Wir wollen aber nicht gleich abheben, denn so weit sind wir noch lange nicht. Zum Beispiel ist der Weg von einem Scan zu einem funktionellen CAD-Modell noch weit.

Was halten Sie vom 3D-Drucken als Weg zu günstigeren, individualisierten Produkten?

Rogers: Der Enthusiasmus für das sogenannte Additive Manufacturing ist vielleicht ein bisschen übertrieben. Denn es gibt auch fantastische traditionelle Technologien. Doch Additive Manufacturing kann in wichtigen Bereichen tatsächlich eine Lücke füllen, etwa um Lagerbestände oder Komplexitätskosten zu verringern. Letztlich wird aber die Kombination von digitaler Fertigung und der Möglichkeit, Daten über Breitbandleitungen zu verschicken und gemeinsam zu bearbeiten, die Fertigung revolutionieren.

Was wird also in den nächsten 20 Jahren die wesentlichste Veränderung in der Automobilindustrie bringen?

Rogers: Die Antwort ist vielleicht überraschend: Ich denke, die wichtigste Entwicklung wird die Veränderung des Mindestproduktionsvolumens für Fahrzeuge sein. Denn wenn man eine Milliarde Dollar in die Entwicklung eines Autos stecken muss, muss man auch hohe Stückzahlen verkaufen, um die Kosten zu decken. Doch wenn man nur eine Million Dollar investieren muss, braucht man nicht so viele verkaufen. Die Trends, über die wir gesprochen haben, zeigen genau in diese Richtung. Weg vom Economy of Scale, hin zum Economy of Scope: Das Geld, das man früher in die Erhöhung der Stückzahlen investiert hat, kann man künftig in die Bandbreite der angebotenen Produkte stecken. Ich glaube, darauf läuft es hinaus. Wir werden in den nächsten 20 Jahren eine Explosion der Produktvielfalt und -individualisierung sehen. Crowdsourcing, besseres Scannen, bessere Software, hybride Produktionstechnologien – all dies wird die Entwicklung vorantreiben. Aber im Grunde läuft alles zu einem fundamentalen Trend zusammen: der Vereinigung der virtuellen mit der realen Welt.