SIEMENS

Welche Beispiele für nachhaltigen Verkehr haben sich in der Praxis bewährt?

Dalkmann: Es gibt viele vorbildliche Systeme in der Welt, zum Beispiel Bus Rapid Transit (BRT) oder Carsharing. BRT ist ein hochwertiges Bussystem mit hoher Kapazität. Bei BRT gibt es separate Busspuren, die an Staus vorbeiführen, an Ampeln haben Busse Vorfahrt und die Taktzeiten sind kürzer. Wenn wir über nachhaltige Mobilität sprechen, müssen wir das System ganzheitlich betrachten, also die Stadt mit ihrer Vision. Ich möchte zwei gute Beispiele geben.

Das erste ist Kopenhagen: Bereits 1947 hat die Stadt ein Konzept für ihre Entwicklung ausgearbeitet, den sogenannten „Fingerplan“, der sich am Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) orientiert. Es gibt zahlreiche effiziente öffentliche Verkehrsmittel. Außerdem wurde das Fahrrad stärker in den Mittelpunkt gerückt. Am wichtigsten ist aber, dass die Gebiete um die öffentlichen Verkehrsmittel herum dicht besiedelt sind und dass der ÖPNV vielfältig genutzt wird und leicht zugänglich ist. Seit den 70er Jahren gilt Kopenhagen als Vorzeigestadt, in der Nahverkehr und Landnutzung perfekt harmonieren, wie schon Robert Cervero in seinem wegweisenden Werk „The Transit Metropolis“ von 1998 ausführte.

Zweites gutes Beispiel ist New York. Dort startete der Wandel erst spät. In den 60ern und 70ern wurden Autobahnen gebaut und Parks planiert, bis die Stadt in den 80ern und 90ern als verstopft und unsicher galt. Eine Umkehr in der Stadtplanung begann 2002. Mit „PlaNYC 2030“ hat die Stadt eine ganzheitliche Idee für nachhaltige Stadtentwicklung ausgearbeitet, um sich selbst in eine „grüne, großartige“ Stadt zu verwandeln. Der Plan umfasst 14 Handlungsbereiche, um den öffentlichen Nahverkehr auszubauen, Staus zu reduzieren sowie den Zustand des Straßen- und Nahverkehrsnetzes zu verbessern. PlaNYC umfasst Maßnahmen, wie etwa das Radfahren sicherer und bequemer zu machen, sichere Fußwege zu schaffen und Pilottechnologien einzusetzen wie Hybridbusse und -taxis sowie kostenpflichtige Systeme wie City-Maut.

Chase: Wir müssen nachhaltige Mobilität im Lauf eines Menschenlebens betrachten: Je nach Alter oder Ziel variieren die Bedürfnisse. Betrachten wir zwei Extreme: Houston, wo alles per Auto erledigt wird, und ein afrikanisches Dorf, wo Laufen die einzige Möglichkeit ist. In beiden Fällen wird nur eine Art der Fortbewegung genutzt.

Vielfalt ist jedoch die beste Lösung: Manche Wege geht man am besten zu Fuß, andere eignen sich für das Fahrrad, für das Motorrad, für Carsharing, für die U-Bahn. All diese Lösungen sind wichtig für meine Mobilität. Bei weniger als einem Kilometer laufe ich, bis zu vier Kilometer fahre ich Rad, bei über vier Kilometern nehme ich die U-Bahn und bei mehr als zehn das Auto. Und wenn ich mit einer Gruppe oder kleinen Kindern unterwegs bin, habe ich wieder andere Bedürfnisse.

Wie kann man den Mobilitätsbedarf in Städten langfristig senken?

Chase: Als Städte durch die Industrialisierung wuchsen, wurden Wohn- und Arbeitsort voneinander getrennt. Deshalb müssen wir jetzt lange Fahrzeiten in Kauf nehmen. Wir haben erkannt, dass dichte, vielfältig genutzte Gebiete uns am meisten dienen. In Paris zum Beispiel, wo ich seit zwei Jahren lebe, habe ich fast alles, was ich brauche, im Umkreis von drei Querstraßen!

Dalkmann:Wir müssen in der Tat in den Kategorien Zugang und räumliche Nähe denken. Menschen wollen ihr Ziel einfach erreichen, sie wollen keine Zeit mit langen Wegen verschwenden. Betrachten wir die Schwellenländer mit einer Vielzahl von Favelas und Slums. Diese Gebiete werden langfristig verbessert, etwa für die Olympischen Spiele in Rio de Janeiro. Die Frage ist, wie wir sie gestalten: Schaffen wir öffentlichen Raum, eine sichere Umgebung für Fußgänger und Radfahrer sowie Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, dann fördern wir eine nachhaltige Mobilität. Bauen wir nur Straßen, wird es mehr Autos geben.

Neben dem massiven Wachstum der Städte wird die Bevölkerung auch immer älter. Für entwickelte Regionen sagt die UN voraus, dass 2050 mehr als 30 Prozent der Bevölkerung über 60 Jahre alt sein werden. Gibt es Beispiele für diese Altersgruppe entsprechende Mobilitätslösungen?

Chase: Eine auf das Auto ausgerichtete Umgebung bedeutet, dass man, bis man 16 Jahre alt ist, zuhause festsitzt, und, wenn man im Alter aufhören muss, Auto zu fahren, hat man dieses Problem erneut. Gerade ältere Menschen sollten in einem dichten, vielfältig genutzten Umfeld leben, wo ein Auto nicht nötig ist. Eine autounabhängige Lösung ist damit auch eine Lösung für die gesamte Gesellschaft.

Asiatische Städte wachsen schneller als irgendwo sonst. Wo gibt es besonders nachhaltige Mobilitätslösungen?

Dalkmann:5,5 Millionen Einwohner leben im indischen Ahmedabad. Bis vor kurzem gab es nur wenige Optionen bei der Auswahl der Verkehrsmittel. Außer dem eigenen Auto konnten die Pendler nur die Autorikscha oder den überfüllten, unzuverlässigen öffentlichen Bus nehmen. Ein bezahlbares öffentliches Verkehrsnetz, über das die Menschen so schnell und bequem wie möglich ihr Ziel erreichen konnten, war erforderlich. Das Ahmedabad Bus-Rapid-Transit-System war die Lösung. Es ging im Oktober 2009 in Betrieb und wurde bis heute um 375 Prozent erweitert, von 12 auf 45 Kilometer. Und es wächst immer noch: In den nächsten fünf Jahren sollen weitere 110 Kilometer hinzukommen. Auch die Fahrgastzahlen sind gestiegen – von 18.000 bei Betriebsbeginn auf heute fast 130.000. Dank der höheren Mobilität durch den öffentlichen Personennahverkehr konnte Ahmedabad als Stadt dicht und kompakt bleiben.

Auch Seoul ist ein gutes Beispiel: Die Stadt entwickelte ein Konzept für „grünes Wachstum“, das im Rekultivierungsprojekt Cheonggyecheon umgesetzt wurde. 2003 beschloss die Stadtregierung den Abriss einer Autobahn, die in der 70er Jahren über einem Wasserlauf errichtet wurde. Mit der Rekultivierung des Flusses wurde nicht nur das historische Erbe dieser Gegend, sondern auch das zentrale Hauptgeschäftsviertel wiederbelebt. Heute ist Cheonggyecheon ein bei Einheimischen und Touristen beliebtes Naherholungsgebiet. Zusammen mit Investitionen in öffentliche Verkehrsmittel konnte das Projekt dabei helfen, die Mobilität im Stadtkern von Seoul zu verbessern. Die Verwaltungsbehörden berichten auch über positive Entwicklungen bei Grundstückspreisen, Luftqualität und Stadtklima. Neun von zehn Einwohnern bewerten das Projekt als gut oder sehr gut.

Analysten prognostizieren ein exponentielles Wachstum des Carsharing-Marktes. Ist das der Trend der Zukunft?

Chase: Das hoffe ich! Wir müssen Stadtbewohner überzeugen, dass Carsharing die coolste, bequemste und günstigste Art des Autofahrens ist. Besonders liegt mir der Gedanke des „gemeinschaftlichen Konsums“ am Herzen: Durch Teilen nutzen wir die Ressourcen besser. Carsharing hat so viele Vorteile: Erstens werden Autos im Schnitt nur zwei Stunden am Tag bewegt, meist nur von einer Person. Zweitens können Sie den Fahrzeugtyp wählen, den Sie gerade brauchen. Drittens steht Ihnen eine Flotte von Fahrzeugen überall in der Stadt zur Verfügung – nicht nur vor Ihrem Haus. Und schließlich kümmert sich jemand anderes um Wartung und Reparaturen.

Das sogenannte Peer-to-Peer-Carsharing geht noch weiter. Über Buzzcar beispielsweise können Autobesitzer ihre eigenen Autos mit anderen teilen. Damit wird die Auslastung der Autos optimiert und die Kosten sinken. Außerdem kann mit Peer-to-Peer-Carsharing die Anzahl der Autos reduziert werden – dadurch nimmt auch der Platzbedarf für parkende Autos ab. Carsharing-Nutzer handeln also nachhaltig, sind flexibler und kostenbewusster. Carsharing ist ein Ausdruck des neuen urbanen Lebensstils, und so sollte es auch vermarktet werden.

Wer sind die Zielgruppen für Carsharing? Wie sieht der typische Carsharing-Kunde aus?

Chase:Jeder, der kein Auto für den Weg zur Arbeit benötigt, ist ein Kandidat für Carsharing. Das gilt für alle Altersgruppen. Zurzeit wird Carsharing stärker von Akademikern genutzt, obwohl es keinen wirklichen Grund dafür gibt. Und die jüngere Generation ist etwas stärker vertreten als die ältere.

Staus in Städten sind ein weltweites Problem. Welche Rahmenbedingungen helfen, den Verkehr nachhaltiger zu gestalten?

Dalkmann: Erstens können sich ökonomische Maßnahmen wie eine Erhöhung der Benzinpreise oder der Steuern auf die Nutzung und Anzahl von Autos auswirken. Zweitens spielt der politische Rahmen für Investitionen in nachhaltige Infrastruktur eine wichtige Rolle: Indien plant beispielsweise, in den nächsten 20 Jahren 300 Milliarden US-Dollar für Massenverkehrsmittel wie BRT und Metros auszugeben. Ähnliche Programme zur Förderung nachhaltiger Stadtentwicklung gibt es in China, Brasilien und Mexiko. Und drittens müssen wir den Städten helfen, durch Mautsysteme oder Parkgebühren selbst die finanziellen Mittel aufzubringen, die dann in die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs investiert werden. Beispiele sind Singapur oder London mit ihrer City-Maut. Der Schlüssel zum Erfolg ist letztlich, eine nachhaltige, auf öffentliche Verkehrsmittel ausgerichtete Verkehrspolitik bereits in der Stadtplanung zu berücksichtigen.

Chase:Wir sollten uns bewusst sein, wie sehr wir Autofahren und Parken subventionieren. Das muss reduziert werden. In den meisten Städten kostet Parken fast nichts, obwohl die Bereitstellungskosten für Parkraum in überfüllten Gebieten sehr hoch sind. Wir könnten zu den Maßnahmen, die Holger Dalkmann beschrieben hat, weitere Anreize hinzufügen wie die Abschaffung von Parkgebühren für Carsharing-Autos oder eine Steuersenkung für Peer-to-Peer-Sharing-Autos.

Wie können wir öffentliche Verkehrsmittel noch attraktiver machen?

Dalkmann: Von A nach B zu gelangen, wird immer schwieriger, da Städte weiter wachsen und neue Vororte entstehen, die keinen Zugang zu Arbeitsplätzen, Gütern und Dienstleistungen haben. Die sogenannten „Last Mile“-Projekte konzentrieren sich darauf, wie Menschen den letzten Abschnitt des Weges zurücklegen, um zu Bahn- und Busstationen zu gelangen. Unsere Organisation EMBARQ arbeitet zum Beispiel mit Gemeinden an der Integration solcher Last-Mile-Verkehrsmittel. Dazu zählen der Bau von Radwegen und Fußgängerzonen sowie die Förderung von Bike-Sharing und die Unterstützung innovativer Geschäftsideen wie Rikscha-Taxidienste.

Chase:Viele sehen im Auto die Lösung für die letzte Meile. Das ist aber teuer und logistisch schwierig, da es um Bewegung in eine Richtung zu den Hauptverkehrszeiten geht. Es ist wichtig, dichte Wohngebiete mit Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr zu bauen und sichere, bequeme Fußgänger- und Radwege anzulegen. Auch für die autonomen Fahrzeuge, über die jeder spricht, ist das der geeignete Ort. Ich kann sie mir als Carsharing-Autos für die letzte Meile vorstellen.

Welches Potenzial hat die Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) dabei?

Dalkmann: IKT hat vieles verändert, und die Nutzung von Verkehrsmitteln bildet da keine Ausnahme. IKT eröffnet uns jederzeit Zugang zu Informationen über die besten Routen, Staus, freie Parkplätze, Busfahrpläne und vieles mehr. Ein Beispiel: Die Bostoner Verkehrsbehörde stellt der Öffentlichkeit die Echtzeitdaten ihrer Fahrzeugflotte zur Verfügung, und schnelle Entwickler haben bereits Apps online gestellt, die Fahrgäste mit Echtzeitinformationen zur nächsten Busabfahrt oder zu Routen versorgen. Ein anderes Beispiel: Moderne Smart-Card-Systeme wie etwa in Hannover bieten komplette Mobilitätskonzepte an: von ÖPNV und Bahncard über Carsharing bis hin zu Taxi-Rabatten und weiteren Diensten. Außerdem verbessert IKT das Verkehrsmanagement: Verkehrsleiter können besser auf Staus reagieren und die Menschen schneller informieren. Busfahrer und Zugführer halten ihre Taktzeiten besser ein, und Fahrzeuge kommunizieren sogar mit Ampeln, um Vorfahrt zu erhalten. Aber auch bei IKT gilt es, auf ganzheitliche, integrierte Ansätze zu achten.

Chase: Nur dank IKT funktioniert der Gedanke des Teilens überhaupt. So lassen sich auch geringfügige Dienste finden, buchen und bezahlen. Neue Bewertungsportale und soziale Netzwerke helfen, Vertrauen aufzubauen. Die Technik – das Internet, Datenübertragung per Funk und Apps – macht dies möglich, und zwar kostengünstig und einfach.

Wie wird das sich das Smartphone auf die Nutzung von Mobilitätsdiensten auswirken?

Dalkmann: Mit den Tausenden angebotenen Apps und dem Trend zu Open Data sind wir schon mitten im Wandel. Online-Routenplanung ist zum Beispiel nicht länger auf Autos begrenzt: Jeder, der es möchte, erhält Bus- und Bahnverbindungen, Fuß- und Radrouten sowie Staumeldungen einfach auf sein Smartphone. In London war das großartig für die Olympischen Spiele, und immer mehr Städte übernehmen das. Eine der nächsten Entwicklungen wird die Bezahlung der Verkehrslösungen per Smartphone sein, womit Fahrscheine, Bargeld und Kartenzahlung bei Parkuhren, in Parkhäusern und an Tankstellen überflüssig werden.

Wie sieht das Auto der Zukunft aus? Welche Antriebsarten sind am vielversprechendsten (Hybrid, Brennstoffzelle, Elektro)?

Dalkmann:Wir sollten die Lösung nicht in nachhaltigen Antrieben sehen. Der Stau wird dann zum sauberen Stau, das Problem aber bleibt. Wir müssen begreifen, dass Autos zur Mobilität gehören, aber nicht die einzige Option sind. Wir müssen unsere Städte so gestalten, dass wir sie zu Fuß, per Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erobern können. Für den Klimawandel und die Sicherheit wäre das ebenfalls von großem Vorteil. Aber natürlich ist das Auto wichtig für die Mobilität, zum Beispiel in der Freizeit und für Fahrten in ländliche Gegenden. Das Auto der Zukunft muss dabei effizienter, sicherer und nutzungsorientiert sein. Für die Stadt sind kleinere Autos vernünftiger, damit Straßen und Parkraum besser genutzt werden können.

Chase: Das Auto der Zukunft wird ein Auto sein, das wir mit anderen teilen. Wir werden es nach seiner Nutzungsdauer bezahlen, das passende Fahrzeug für jeden Bedarf auswählen und seine Kapazität voll nutzen (oder ein kleineres wählen). Wir werden also nur Autos nutzen, wenn sie das beste Verkehrsmittel für die spezielle Anforderung sind. Das Auto wird nicht mehr automatisch der Standard sein.

In einem Satz: Was ist Ihre Vision der Mobilität der Zukunft?

Chase: Vielfalt der Verkehrsmittel und Carsharing.

Dalkmann: Sehe ich genauso – Vielfalt der Verkehrsmittel und Carsharing in dichten, vielfältig genutzten und leicht zugänglichen Stadtgebieten.

Das Gespräch führte Andrea Frost.