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Die Türkei machte zuletzt immer wieder durch besonders ehrgeizige Infrastruktur-Projekte auf sich aufmerksam. Wie viele Kilometer Straße wurden gebaut?
Zwischen 2003 und 2012 mündeten unsere Bestrebungen in mehr als 16.000 Kilometer Straßen mit getrennten Fahrspuren. Damit sind wir unserem Ziel ein großes Stück näher gekommen: Bis zum 100-jährigen Jubiläum unserer Republik im Jahr 2023 wollen wir nämlich insgesamt 36.827 Straßenkilometer mit getrennten Fahrspuren bauen. Im Moment stehen wir bei 21.340 Kilometer – und die nächsten Objekte entstehen bereits.
Worauf haben Sie bei Ihren Planungen mehr Wert gelegt: auf die Verbesserung der nationalen Mobilität oder auf die Optimierung der internationalen Transportverbindungen, die durch Ihr Land führen?
Wir sind uns der wichtigen Rolle, die unser Land aufgrund seiner zentralen geografischen Lage für die Transportverbindungen zwischen Europa, Asien und Afrika spielt, natürlich sehr bewusst. Deshalb wurde unser Fernstraßensystem so geplant, dass es sowohl die nationale Entwicklung als auch die gemeinsame Entwicklung der gesamten Region fördert. Im Interurban-Bereich laufen in der Türkei derzeit rund 92 Prozent des Güter- und 95 Prozent des Personentransports über die Straße. Es steht aber außer Frage, dass eine Verschiebung des Langstrecken- und internationalen Straßenverkehrs auf die Schiene oder den Seeweg stattfinden muss. Unser Transport-Komitee hat für 2023 diverse Ziele gesetzt: Eines der wichtigsten ist die Koordination zwischen verschiedenen Transportmodi, um ein integriertes Transportsystem zu schaffen und den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. So ließen sich die Transportkosten und damit die Preise der transportierten Güter senken und zugleich die Straßenqualität verbessern, da die Straßenschäden durch Schwerlastverkehr geringer ausfallen würden.
Wie können künftig moderne Verkehrstechnologien das Straßennetz effektiver gestalten?
Die weltweit steigende Nachfrage nach Kraftfahrzeugen lässt sich nicht allein durch den Bau neuer Straßen decken, wir müssen auch die bestehenden Straßennetze effizient unterhalten. So hoffen wir, dass wir mithilfe Intelligenter Transportsysteme auf unseren Fernstraßen, die Zahl der Unfälle etwa durch Eisbildung, Straßensperren, Nebel oder Bauarbeiten senken können. Diese Systeme werten sowohl die Daten von Kameras und Fahrzeug- und Fahrzeitdetektoren als auch meteorologische Daten aus, die von den an verschiedenen Orten installierten Anlagen erfasst werden – und informieren die Fahrer über Wechselverkehrszeichen über Gefahrensituationen. Wir haben bereits in sieben Regionalen Fernstraßen-Direktoraten derartige Zentralen aufgebaut. Dieses Jahr planen wir unser Intelligentes Transportsystem zu erweitern. Insgesamt wollen wir über die Türkei verteilt 17 Verkehrsmanagement-Zentralen einrichten und an die Verkehrsmanagement-Hauptzentrale im Generaldirektorat anschließen. Der Aufbau dieser Hauptzentrale ist eines der Ziele, die das unter dem Motto „Ziel: 2023“ von unserem Ministerium organisierte 10. Transport Council beschlossen hat.
Infrastruktur-Projekte im Transportbereich realisieren Sie häufig im Rahmen von Public Private Partnerships (PPP). Welche Erfahrungen haben Sie bisher mit solchen Kooperationen gemacht?
Die Entwicklung von Finanzierungsmethoden, die auf öffentlich-privater Kooperation beruhen, sind ein wertvolles Instrument. Die Gründe: es sind weniger Dienstleister involviert, Planung und Konstruktion können kombiniert werden, der Beschaffungsprozess wird beschleunigt und die Finanzierungszyklen fallen kürzer aus. So lassen sich die notwendigen Leistungen und Infrastrukturen rascher fertigstellen. In punkto Betriebskosten versprechen PPP-Modelle ebenfalls Vorteile, unter anderem weil private Unternehmen spezialisierte Technologien und Mitarbeiter einsetzen und flexiblere Vergütungsvereinbarungen abschließen können. Für öffentlich-private Partnerschaften sprechen auch die Möglichkeit der Risikoteilung und die größere Finanzierungsvielfalt.
Das größte Transportinfrastruktur-Projekt in der Geschichte des Landes wird derzeit von einem Konsortium nach dem Build-Operate-Transfer-(BOT)-Modell ausgeführt. Was sind aus Ihrer Sicht die wichtigsten Vorteile?
Unser Generaldirektorat war für den Bau, die Wartung und den Betrieb der Service-Einrichtungen auf insgesamt 23 Fernstraßen über das BOT-Finanzierungsmodell ohne Einsatz öffentlicher Ressourcen verantwortlich. Besonderen Vorrang bei den auf BOT-Basis geplanten Projekten hat die Autobahn Gebze-Orhangazi-Izmir, einschließlich eine der größten Hängebrücken der Welt, der Izmit Gulf Passage, Dieses Projekt verbindet Istanbul sowohl mit Izmir als auch mit Europa und ist eines der weltweit ganz wenigen Projekte dieser physischen und finanziellen Größenordnung. Nach unserer Ansicht ist das BOT-Modell eine effiziente Art, öffentliche Ressourcen einzusetzen und somit eine Alternative, die in gewissem Maße die traditionelle Finanzierungsmethode ergänzt und ersetzt.
Im Wesentlichen finanziert sich der Straßenverkehr in der Türkei selbst – durch die von den Verkehrsteilnehmern entrichteten Straßennutzungsgebühren, die auf vielen Strecken erhoben werden. Welche Mautsysteme favorisieren Sie dabei?
Mit der Umstellung auf unbemannte Mautsysteme auf den Bosporus-Brücken und den meisten Fernstraßen waren wir weltweites Vorbild. Die Gesamtzahl der Nutzer unseres Automatischen Mautsystems und des kartenbasierten Systems übersteigt die 16-Millionen-Marke. Um die Kosten für die elektronischen Tickets im automatischen Mauterhebungssystem zu senken, haben wir zudem gemeinsam mit der türkischen Post PTT ein Projekt zur Einführung eines neuen „Fast Toll Systems“ durchgeführt, das sich inzwischen bereits in der Endphase befindet. Hierbei erkennt ein RFID-System an Autos mithilfe elektromagnetischer Wellen jedes einzelne Objekt automatisch. Dies birgt viele Vorteile wie etwa einen fließenden Verkehr.
Welche Maßnahmen stehen künftig ganz oben auf Ihrer Agenda?
In der Türkei ist der Straßenverkehr für 80 bis 85 Prozent der gesamten transportbedingten CO2-Emissionen verantwortlich. Derzeit arbeiten wir intensiv daran, diese Emissionen zu senken, indem wir beispielsweise doppelspurige Schnellstraßen bauen, die Straßenqualität verbessern, Normen für Straßenpflaster einführen und Aufforstungskampagne an Straßen und Schienen starten. Außerdem: Neben der Erhöhung der Passagier und Güterkapazitäten der Eisenbahnen und dem Vorantreiben der Elektrifizierung, wollen wir zum Beispiel in zehn Großstädten ÖPNV-Systeme einrichten, die durch Intelligente Transportsysteme unterstützt werden. Außerdem stehen auf der Agenda: die Neugestaltung der Kfz-Besteuerung auf Grundlage der Emissionswerte, die Förderung von Bio-Kraftstoffen der neuen Generation, Steuererleichterungen für Hybridfahrzeuge und voll elektrisch betriebene Fahrzeuge, die Ausmusterung alter Fahrzeuge schlechterer Emissionsklassen, die Förderung der Nutzung von mit Erdgas betriebenen Fahrzeugen, der Start einer intensiven Aufforstungskampagne an Straßen und Schienen sowie die Gründung eines Koordinationskomitees „Transport und Umwelt“ aus Vertretern von Nichtregierungsorganisiationen sowie aller mit dem Transportwesen befassten Organisationen und Institutionen. Und schließlich möchten wir auch das Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer für umweltfreundliches Fahrverhalten schärfen und eine Schulung in diesen Techniken in der Fahrschule und im Schulsystem vorschreiben.