SIEMENS

Acht Bahnsteige, 470 Kameras, Dutzende Rolltreppen und täglich 200.000 Menschen, die sich zu ihren Zügen schieben: Der Londoner U-Bahnhof King‘s Cross St. Pancras ist einer der meistgenutzten in Europa, und Emlyn Ragbirsingh muss im unterirdischen Kontrollraum heute dafür sorgen, dass alles rund läuft. Mit einer IT-Lösung von Siemens kann er auf den Monitoren per Mausklick jeden Winkel der Station ansteuern, Grundrisse einsehen und Bilder von Überwachungskameras aufrufen. Ein bisschen wie in einem Computerspiel. Doch das hier ist die Realität. Gerade meldet ein Kollege per Funk, dass eine junge Frau gestürzt ist. Ragbirsingh schickt sofort jemanden los, um ihr auf die Beine zu helfen. Dann fällt eine Rolltreppe aus, und schon sind die Servicetechniker unterwegs. „Wenn ich morgens zur Arbeit komme, weiß ich nie, was mich erwartet“, so Ragbirsingh. „Manchmal ist in den ersten sieben Stunden der Schicht fast nichts zu tun – und in den letzten 15 Minuten kommt dann auf einmal eine ganze U-Bahn-Linie zum Stillstand.“

Die Tube, wie die Londoner ihre U-Bahn nennen, platzt auch ohne Betriebsstörung aus allen Nähten. 2012 transportierte sie rund 1,2 Milliarden Menschen. Wer hätte das im Jahr 1863 gedacht? Damals nahm in London die erste U-Bahn-Linie der Welt ihren Betrieb auf und schnaubte mit Dampflokomotiven durch den Untergrund. In den Jahrzehnten nach der Eröffnung wurde das Netz erheblich erweitert, es ist heute nach Shanghai eines der längsten der Welt. Und natürlich wurde es etappenweise modernisiert. Ende des 19. Jahrhunderts nahmen die ersten elektrischen Züge den Betrieb auf. Die City and South London Railway bestellte 1891 für die Strecke zwischen King William Street und Stockwell zwei E-Loks bei Siemens Brothers.

In modernere Fahrzeuge wurden vor wenigen Jahren Fahrgestelle von Siemens eingebaut. Doch trotz aller Modernisierung: In ihrem Kern ist die Tube eine Errungenschaft des Viktorianischen Zeitalters, ein Labyrinth mit schmalen Korridoren und engen Kurven. An der Station Edgware Road sind heute noch Signalanlagen aus dem Jahr 1926 im Einsatz. Ein Problem ist die Vielfalt unterschiedlicher Überwachungs- und Steuerungssysteme, die im Lauf der Zeit eingebaut wurden und nun integriert werden müssen.

So hat Siemens die Überwachungs- und Steuerungssysteme für die gesamte Victoria Line in einem einzigen Kontrollzentrum integriert. Die IT-Lösung in King’s Cross St. Pancras macht Ragbirsinghs Alltag leichter: 13 verschiedene Überwachungs- und Steuerungssysteme wurden in einer einfachen Bedienoberfläche zusammengeführt: „Beleuchtung, Pumpen, Anzeigetafeln, Feuermelder, Alarmknöpfe, alles was für den sicheren Betrieb wichtig ist, haben die Teams jetzt noch schneller im Blick,“ bestätigt Howard Collins, Chief Operating Officer der Tube. „Ich habe so gut wie jeden Job gemacht, den es in der Tube gibt“, sagt Collins stolz. Er stand an den Drehkreuzen, machte Ansagen auf den Bahnsteigen, saß im Führerhäuschen der Züge. Mit einer Mannschaft von 12.000 Mitarbeitern stellt er heute sicher, dass möglichst viele Fahrten problemlos verlaufen.

Mehr Tunnel für London. Auch wenn die Londoner gerne über ihre U-Bahn meckern, die Tube ist in den letzten Jahrzehnten immer leistungsfähiger geworden. Collins‘ Team arbeitet zudem daran, sie auch verlässlicher zu machen. „Ich habe 1977 angefangen“, erinnert er sich. „Da waren noch Züge aus den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg unterwegs und zeitweise fiel auf der wichtigen Northern Line jeder dritte Zug aus.“ Die Zahl der Fahrgäste lag damals bei nur rund einer halben Milliarde pro Jahr. 1987 kam es dann zur Katastrophe: Eine alte Rolltreppe aus Holz hatte in King’s Cross Feuer gefangen, 31 Menschen starben. „Ich war auf der District Line im Einsatz und an diesem Tag nicht im Dienst. Aber für uns alle war das ein Wendepunkt: Es war unübersehbar, dass die Tube mehr Investitionen brauchte und verlässlichere Technologie.“

Seither wird sie auf Vordermann gebracht: Die Londoner bauen an übervollen Stationen größere Bahnsteige und sie buddeln neue Tunnels in den Lehmboden. Der 21 Kilometer lange Crossrail Tunnel beispielsweise wird die gesamte Stadt queren und Vorortzüge unter ihr hindurchleiten. 2018 soll die Verbindung in Betrieb gehen. Siemens liefert die Signaltechnik und das Kontrollsystem für das 15-Milliarden-Pfund-Projekt.

Crossrail wird die Transportkapazität im Londoner Untergrund auf einen Schlag um rund zehn Prozent erhöhen. Zugleich arbeitet Collins daran, durch viele Verbesserungen mehr Fahrgäste durch das Liniennetz der Tube zu schleusen, dessen Kapazität dadurch um 30 Prozent wachsen soll: „Wir müssen die Infrastruktur effizienter nutzen. Das schaffen wir, indem wir die Strecken ertüchtigen, etwa durch modernere Signalsysteme, und indem wir die Züge schneller fahren lassen.“

Bis 2023 sollen über 3.000 in die Jahre gekommene Wagen der sogenannten Deep Tube Lines ersetzt werden, also jener Strecken, die besonders tief liegen und in Form von Röhren durchs Erdreich getrieben wurden (daher der Name „Tube“). 2014 beginnt die Ausschreibung für diese Fahrzeuge. Friedrich Timmer und sein Team von Siemens arbeiten derzeit an einem Konzept für das Londoner U-Bahn-Fahrzeug der Zukunft. „Ein Deep-Tube-Wagen muss robust sein und zugleich leicht. Sonst verbraucht er zu viel Energie und heizt durch seine Abwärme die Tunnel und Stationen auf“, so der Wiener Ingenieur. Mit 2,8 Prozent am Gesamtstromverbrauch ist die Tube schon der größte Einzelverbraucher in London. „Antrieb, Fahrwerk, Beschleunigungsverhalten: Wir müssen alles auf die Verhältnisse des Londoner Streckennetzes optimieren.“ Sein ehrgeiziges Ziel: Er möchte die Energieeffizienz der Fahrzeuge um rund 20 Prozent steigern und das Platzangebot um über zehn Prozent.

Howard Collins hat seinen Besuch in King’s Cross beendet und macht sich mit der Victoria Line wieder auf den Weg zu seinem Büro in Westminster. Das Stationspersonal an den Ausgängen beglückwünscht ihn zum Order of the British Empire, den die Queen ihm kürzlich verliehen hat. Doch Auszeichnung hin oder her: „Ich bin einer von ihnen“, sagt Collins. „Am wohlsten fühle ich mich auf der Strecke“. Und so nimmt er mindestens einmal im Jahr am Bahnsteig selbst das Mikrophon in die Hand und fertigt Züge ab. Vermutlich hatte der Ökonom Adam Smith Recht, als er sagte: „Eine Eisenbahn besteht zu fünf Prozent aus Eisen und zu 95 Prozent aus Menschen“.