Eine Stromversorgungsanlage für die Metro in Mekka zu bauen, ist alles andere als einfach. Verzögerungen darf es hier nicht geben, denn die religiöse Pilgerfahrt nach Mekka erfordert eine strikte Einhaltung der Termine.
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Jahr für Jahr machen sich Millionen Muslime aus aller Welt – von Asien bis Afrika, von Europa bis Nord- und Südamerika – auf den Weg nach Mekka in Saudi-Arabien, den heiligsten Ort des Islam. Sie begeben sich auf eine Pilgerreise, den „Hadsch“. Die Zahl der ausländischen Besucher stieg enorm an: 1996 kamen etwa 1,1 Millionen Pilger von jenseits der Grenzen Saudi-Arabiens, 2011 bereits über 1,8 Millionen. Wie viele Pilger jährlich insgesamt teilnehmen, lässt sich nur schwer bestimmen. Schätzungen gehen von rund vier Millionen aus.
Die Beförderung von Millionen Menschen während eines Zeitraums von fünf Tagen ist für die Logistik eine gigantische Herausforderung. Die Besucher müssen effizient und sicher transportiert werden – eine Aufgabe, die in der langen Geschichte der Pilgerreisen nicht immer gut bewältigt wurde. Ebenso wichtig ist es, Kapazitäten für Wachstum zu schaffen. Da Flugreisen immer günstiger werden, werden sich künftig wohl immer mehr der 1,5 Milliarden Muslime weltweit auf den Hadsch begeben.
Die letzte Etappe der Pilgerreise wurde jahrhundertelang zu Fuß gegangen. Doch da immer mehr Menschen, auch ältere und behinderte, dem strapaziösen Weg folgen, haben die saudischen Behörden beschlossen, einen Teil der Route zu modernisieren. So erhielt Siemens im Mai 2009 den Auftrag zum Bau der Stromversorgung für die Schienenverbindung von Arafat nach Muzdalifah und Mina. Bereits seit den 1930er-Jahren ist Siemens maßgeblich an der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur Saudi-Arabiens beteiligt.
Dieses Schienenprojekt stellte jedoch eine einzigartige Herausforderung dar, weil es sehr eng terminiert war. Der Schienenverkehr musste für den enormen Verkehrsansturm während des Hadsch konzipiert werden. In der übrigen Zeit – mehr als elf Monate im Jahr – würden die Züge kaum frequentiert sein. Ein ähnlich kurzfristig angelegtes Projekt im chinesischen Guangzhou hatte bis zur Fertigstellung 33 Monate in Anspruch genommen. In Santo Domingo in der Dominikanischen Republik dauerte ein Projekt 27 Monate. Das saudische Metro-Projekt Al Mashaaer – Al Mugaddassah war hingegen in nur 17 Monaten beendet.
50 Grad ohne Schatten. Neben dem enormen Zeitdruck war auch die geografische Lage eine Herausforderung. Mekka liegt in einem trockenen und heißen Korridor zwischen Bergen. Projektleiter Ralf Börnicke sind die extremen Wetterbedingungen lebhaft im Gedächtnis: „Die Temperaturen erreichten oft 50 Grad Celsius. Hinzu kamen gelegentliche heftige Regengüsse. Die Baumaßnahmen waren daher sehr, sehr schwierig.“ Auch der Status von Mekka stellte einzigartige Anforderungen. Es war kompliziert, die entsprechenden Visa zu erhalten, und den wichtigsten Mitarbeitern wurde nicht immer Zugang zur Baustelle gewährt.
Darüber hinaus erfordert der Hadsch, dass alle Pilger zu einer bestimmten Zeit die gleiche Strecke zurücklegen. So strömen die Passagiere immer nur in eine Richtung – zuerst gen Mekka und dann wieder zurück. Deshalb mussten beide Strecken auf dem zweigleisigen Abschnitt in einer Richtung statt als Schleife ausgelegt werden, wie es bei Metros sonst üblich ist. Das Projekt sollte schlüsselfertig mit neun Bahnhöfen und einer Gesamtkapazität von 72.000 Passagieren pro Stunde und Richtung übergeben werden. Neben zwei Schienenverbindungen, einer 18 Kilometer langen südlichen Verbindung sowie einer 20 km langen Strecke in ein Depot umfasste das Projekt auch eine eigene Stromversorgung. Siemens war für die Umspannstationen, Schaltanlagen, Kabelsysteme, Dieselgeneratoren und die Kontaktoberleitung verantwortlich. Die Zugwaggons wurden von einem chinesischen Partner geliefert, der China Railway Construction Corporation.
Aufgrund der knappen Zeitpläne musste ein Großteil der Design- und Fabrikprüfungen parallel erfolgen, die üblicherweise nacheinander durchgeführt werden. Allerdings wurde nach und nach immer deutlicher, dass etliche der Bauarbeiten, von denen das Projekt abhängig war, nicht rechtzeitig fertig gestellt würden. In der kritischen Zeit im Frühherbst 2010 gab es berechtigte Zweifel, ob die Termine überhaupt zu halten wären. Im Herbst 2010 führte Siemens daraufhin eine Untersuchung durch, um sich einen präzisen Überblick über die Lage zu verschaffen und festzustellen, wo man im Hinblick auf den Endtermin im November stand. Es schien zu einer beträchtlichen Verzögerung zu kommen, die gemäß dem Vertrag erhebliche Strafzahlungen zur Folge gehabt hätte und künftige Arbeiten im Königreich hätte gefährden können. „Wir waren geschockt“, berichtet Börnicke. „Aber wir beschlossen, unsere Analyse zu ignorieren und einfach noch schneller weiterzuarbeiten.“
Knapper Endspurt. So wurden im September und Oktober zahlreiche Schichtarbeiter eingesetzt, und es wurde auch nachts gearbeitet. Solche Schienenprojekte laufen üblicherweise in einer logischen, vorab festgelegten Reihenfolge ab. Doch angesichts des nahenden Endtermins mussten oft rund um die Uhr unterschiedliche Arbeiten gleichzeitig ausgeführt werden. So erfolgte der Bau der Oberleitungen zeitgleich mit der Verlegung oder Justierung der Schienen – eine überaus schwierige Aufgabe. Selbst für erfahrene Profis wie das Siemens-Team von Börnicke war dies eine völlig neue Arbeitsweise. Nach sehr arbeitsreichen letzten Wochen stand der Hadsch vor der Tür – und alle Bahnhöfe wurden rechtzeitig eröffnet. Bis zu 300 Meter lange Züge verkehrten in einem Takt von weniger als 30 Minuten, und fast alle waren mit rund 4.000 Fahrgästen voll besetzt. Die Zahl der Gäste war so gigantisch, dass die chinesische Gesellschaft, die die Zugwaggons geliefert hatte, einen Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde beantragte.