SIEMENS

Der weiß-blaue Zug rollt langsam auf die Station Cité Mer et Soleil im Stadtzentrum von Algier zu. Eine Traube von Menschen beobachtet gebannt die Einfahrt. Viele halten ihre Digitalkameras oder Smartphones in die Luft und filmen. Monate später erinnert sich der Siemens-Ingenieur und Leiter des U-Bahn-Projekts Stephane Bayon de Noyer: „Die Menschen waren wirklich aufgeregt, sie haben Videos ins Netz gestellt – und wollten jedem zeigen, dass sie jetzt auch eine U-Bahn besitzen.“

Nach drei Jahrzehnten Planung und Bau hat Algier, Hauptstadt des nordafrikanischen Staates Algerien, am ersten November 2011 seine erste U-Bahn eröffnet. Nach Ägypten ist es nun das zweite Land in Afrika mit einem U-Bahnnetz – sonst fahren noch nirgendwo auf dem schwarzen Kontinent die schnellen Untergrund-Züge. Schon im Juni 1981 hatte Algeriens Regierung beschlossen, drei U-Bahnlinien zu bauen. Sie sollten die von Staus geplagte 3,5-Millionen-Stadt entlasten, doch immer wieder wurde die Arbeit am Projekt unterbrochen. So erlebte das Land in den 90er Jahren etwa eine Wirtschaftskrise, hinzu kamen Fehlplanungen, die das Bauvorhaben verzögerten. Im Jahr 2006 unterzeichnete dann Siemens den Vertrag mit der Verkehrsgesellschaft Enterprise Métro d‘Alger. Seit 50 Jahren hat Siemens eine eigene Vertretung in Algerien. Der Konzern baute hier Kraftwerke, Pumpstationen oder Hochspannungsanlagen. Die gemeinsame Geschichte reicht jedoch weiter zurück: bis ins Jahr 1857, als Werner von Siemens das erste Tiefseekabel zwischen Afrika und Europa verlegen ließ – von Annaba in Algerien quer durchs Mittelmeer nach Cagliari, der Hauptstadt Sardiniens.

Komplexe Abstimmung. Als führender Partner war die französische Siemens-Transportsparte für die Projektplanung verantwortlich. Die knapp 300 Mitarbeiter lieferten Schienen und neue Technologien, etwa automatische Zugbeeinflussungs und -ortungssysteme, und sie installierten auch Telekommunikations- und Funkübertragungssysteme. Selbst die Fahrkartenautomaten und die Technik der Betriebsleitzentrale hatten die französischen Siemens-Experten im Repertoire. Die algerische Metro ist so modern wie die Linie 4 in Barcelona, die Linie 1 in Paris oder die Canarsie Line in New York. Aber bis die ersten von 14 Zügen des spanischen Konsortialpartners Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles durch die Stadt rollten, brauchte es einige Zeit und Geduld, erinnert sich Bayon de Noyer. „In Europa ist es normal, solche großen Projekte umzusetzen, für Algerien war das neu.“

Es fing schon damit an, algerische und französische Werktage aufeinander abzustimmen. Im Grunde startete das Projekt mit einer Drei-Tage-Woche, denn Donnerstag und Freitag ist Wochenende in Algerien. Schließlich wurde das algerische Wochenende auf Freitag und Samstag verlegt. Bayon de Noyer musste sich auch daran gewöhnen, dass in langen Kundenbesprechungen nicht immer endgültige Entscheidungen getroffen wurden. Aber das seien eben die kulturellen Unterschiede, sagt er. Insgesamt arbeiteten 2.000 Menschen an der Metro Algier mit, darunter 1.700 Algerier, aber auch Mitarbeiter aus Spanien, Italien, Frankreich, Syrien und Ägypten. „Die Koordination des Projekts mit all den verschiedenen Sprachen und Kulturen war schon ziemlich komplex“, erinnert sich Bayon de Noyer.

Am Eröffnungstag ließ es sich der algerische Staatspräsident Abdelaziz Bouteflika nicht nehmen, die U-Bahn persönlich einzuweihen und zu testen. Als er auf die Station kam, herrschte dort Volksfeststimmung. Die Menschen schwangen algerische Fahnen und trugen traditionelle Roben in pink, gelb oder grün. Bouteflika kaufte sich selbst ein Ticket für 50 Dinar – etwa 50 Cent – und stieg dann in die U-Bahn. Die Fahrt ging nach Osten entlang des Küstenstreifens, gegenüber schmiegen sich die Häuser wie in einem Amphitheater mit Blick zum Meer an die fast 400 Meter hohen Hänge des Sahel. Doch all das sehen die Passagiere nicht, denn neun von zehn Stationen verlaufen unterirdisch in bis zu 50 Metern Tiefe. Die Bahn kreuzt den Botanischen Garten und endet in der Station Tafourah Grand Post unterhalb des alten Händlerviertels mit der Kasbah, der historischen Burg aus dem 16. Jahrhundert, die zum Unesco-Weltkulturerbe zählt.

Ob die antiken Funde, die man während des Metro-Baus fand, aus dieser Zeit stammen? Jedenfalls mussten die Arbeiten deswegen hin und wieder unterbrochen werden, sagt Bayon de Noyer. Auch die Nähe zur Bucht sorgte für Komplikationen, Meerwasser drang in den Tunnel, und Spezialisten mussten die Risse, Kiesnester und Fugen nun zuverlässig gegen das drückende Salzwasser abdichten. 90 Prozent aller Materialien und Werkstoffe wurden außerdem nach Algerien importiert. Und das mit einem Zeitverzug von durchschnittlich acht Wochen. Es bedurfte einer haarfeinen Koordination einzelner Aufgaben und Schnittstellen mit dem Kunden, den Konsortialpartnern und Hunderten von Mitarbeitern vor Ort, um das Projekt trotzdem zügig voranzutreiben. Dank einer Software für Projektplanung ließen sich die Verbindungen zwischen den zahlreichen Aufgaben für jeden sichtbar machen, aktuelle Bauberichte einstellen und abrufen und sogar die Wetterlage in die Planung einkalkulieren. Siemens konnte den Bau der Linie 1 innerhalb weniger Jahre abschließen.

Zweite Linie geplant. Statt 45 Minuten mit dem Auto brauchen die Bewohner Algiers jetzt nur noch zehn Minuten mit der U-Bahn durch das Stadtzentrum. Ihre Autos, für die sie im Zentrum ohnehin schwer einen Parkplatz finden würden, können sie außerhalb parken. 21.000 Passagiere pro Stunde passen in die Metro. Derzeit wird an weiteren Stationen gebaut. Siemens plant bereits die zweite Linie, aber schon von der ersten sind die Nutzer begeistert. Videos auf YouTube zeigen die neue U-Bahn, die Kommentare darunter sind sowohl euphorisch als auch lakonisch – angesichts der langen Bauphase. Doch was lange währt, wird endlich gut, sagt der Volksmund. Immerhin scheiterten auch die ersten Versuche 1855 und 1856 ein Tiefseekabel zwischen Algerien und Sardinien zu verlegen. Erst ein dritter Versuch, unter der Leitung von Werner von Siemens, glückte.