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Ende Oktober 2011 begrüßen die Vereinten Nationen den siebenmilliardsten Erdenbürger. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass sie oder er in einem Entwicklungs- oder Schwellenland geboren wird – dort lebt die Mehrheit der Menschheit. Und die Wahrscheinlichkeit spricht ebenso dafür, dass sie oder er in einer Stadt geboren wird, denn mehr als 50 Prozent der Menschheit lebt in Städten. Sie könnte Márcia heißen und in der brasilianischen Hafenstadt Recife das Licht der Welt erblicken. Er könnte Ramesh heißen und in Kalkutta zur Welt kommen. Vielleicht wird er aber auch in Lagos, Nigeria, der Heimat Dr. Babatunde Osotimehins, das Licht der Welt erblicken.

Babatunde Osotimehin leitet den United Nations Population Fund, die Bevölkerungsorganisation der Vereinten Nationen. Sie macht derzeit mit der Aktion „7 billion actions“ auf die Herausforderungen des fortschreitenden Bevölkerungswachstums aufmerksam. Eine der wichtigsten ist die weltweit zunehmende Verstädterung, erklärt Babatunde Osotimehin: „Eine Welt mit sieben Milliarden Einwohnern wird von 1,8 Milliarden Menschen im Alter zwischen zehn und 24 bewohnt werden. Viele dieser jungen Leute werden beruflich ihr Glückin Städten suchen. Städten, die nicht darauf vorbereitet sind, all ihre Bedürfnisse zu befriedigen. Wir brauchen daher eine intelligente Planung, um sicherzustellen, dass die Städte für sie ein sicheres Umfeld darstellen, und Zugang zu Gesundheitsversorgung, Ausbildung und Arbeit ermöglichen.“

Auch wenn der siebenmilliardste Mensch – wie einst Babatunde Osotimehin – in einem kleinen Dorf geboren werden sollte, die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass sie oder er eines Tages in die Stadt umziehen wird: Städte locken mit Bildung und Arbeit, mit Unterhaltung und Gesundheitsversorgung. Bewohner von Städten sind im Schnitt besser ausgebildet und verdienen mehr als Menschen, die auf dem Land wohnen. Aber sind sie auch glücklicher? Wie hoch ist ihre Lebensqualität? Leben sie gerne in der Stadt?

„Jeder hat eine andere und subjektive Ansicht von Lebensqualität. Es gibt Unterschiede innerhalb eines Landes und sogar innerhalb einer Stadt“, erklärt der Stadtplaner Pablo Vaggione (siehe Artikel „Jeder Bürger hat eine Stimme, die gehört werden muss“). Was der Einzelne von seiner Stadt erwartet, hängt von vielen Faktoren ab, wie die Beispiele London und Mumbai zeigen. Ein Student mag das Leben im stark verdichteten Stadtzentrum von London genießen – eine fünfköpfige Familie wird vor den hohen Mieten und den fehlenden Spielplätzen sowie der schlechten Luft eher in die grüneren Vororte flüchten. Der Bewohner einer Slumsiedlung in Mumbai mag sich fließend Wasser erhoffen und eine direkte Busverbindung zu seiner Arbeitsstelle. Für seine Arbeitgeber aus der wachsenden indischen Mittelschicht wiederum, die diese Grundbedürfnisse bereits befriedigen können, mag die Nähe zu besseren Schulen für ihre Kinder entscheidend sein.

Massive Landflucht. Mumbai und London zeigen exemplarisch die extremen Unterschiede in den Herausforderungen, denen Metropolen begegnen müssen. Erst ein Drittel der Inder lebt in urbanen Regionen. Dort, in Städten wie Mumbai, Kalkutta oder Madras, werden jedoch mehr als zwei Drittel der Wirtschaftsleistung des Landes generiert. Aufgrund der massiven Landflucht dürften Städter im Jahr 2030 bereits rund die Hälfte der indischen Bevölkerung ausmachen. Doch mangelnde Stadtraumplanung und ungenügende Investitionen in Infrastruktur – etwa U-Bahn-Linien und Wasseraufbereitung – lassen befürchten, dass ein großer Anteil des Wachstumspotenzials indischer Städte ungenutzt bleiben könnte (siehe Artikel „Indiens Metropolendämmerung“). Dabei ist Wirtschaftswachstum dringend nötig, um auch in Zukunft die nötigen Mittel für den Bau neuer Infrastruktur zur Verfügung zu haben.

Anders die Lage in London: Die englische Metropole baute im 19. Jahrhundert die erste U-Bahn der Welt; viele Wasserleitungen und Abwasserkanäle stammen aus Viktorianischer Zeit. Die Stadt war im Hinblick auf ihre Infrastruktur schon früh Vorbild für andere Großstädte. Doch in den letzten Jahrzehnten blieben die Investitionen hinter dem Bedarf zurück. Inzwischen muss die Stadt an der Themse mit einer im Kern über 100 Jahre alten Infrastruktur den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts begegnen (siehe Artikel „Alles keine Hexerei“). Mit diesem Problem steht London nicht allein, vielen Städten in hochentwickelten Industrieländern geht es ähnlich. Statt grundlegender Infrastrukturinvestitionen brauchen sie intelligente Modernisierungen und punktuelle Verbesserungen. So hilft etwa ein automatisiertes Mautsystem, das die Preise flexibel am tatsächlichen Verkehrsaufkommen ausrichtet, der Stadt Tel Aviv, die vorhandene Straßen-Infrastruktur effizienter zu nutzen (siehe Artikel „Freie Fahrt gegen Aufpreis“).

Die Erfahrung zeigt: Städte profitieren oft in besonderem Maße, wenn sie ganzheitliche Lösungen aufbauen, statt mit Einzellösungen nur einen Teil ihrer Probleme anzugehen, wie auch die Studie „Megacity Challenges – A stakeholder perspective“ zeigt. So kann eine integrierte Verkehrsplanung helfen, Individualverkehr und öffentlichen Nahverkehr besser zu verzahnen und die Mobilitätsanforderungen einer modernen Großstadt zu erfüllen (siehe Artikel „Flexibel durch die Großstadt“), vom Leih-Elektroauto bis zur Niederflur-Stadtbahn (siehe Artikel „Zug aus dem Baukasten“).

Auch US-amerikanische und kanadische Städte entwickelten ihre Infrastruktur relativ früh. Ihr Vorsprung gereicht ihnen nun zum Nachteil: Viele Bahnlinien, Brücken und der größte Teil des Stromnetzes stammt aus dem letzten Jahrhundert. Die Siedlungsstruktur spiegelt die stadtplanerischen Visionen der Vergangenheit wider, mit vielen suburbanen Wohngebieten, stadtnah im Grünen – aber nur mit dem Auto zu erreichen. Das mag für den einen oder anderen vordergründig die Lebensqualität erhöhen, findet aber seinen Niederschlag im Energieverbrauch, wie der US and Canada Green City Index zeigt. Die Economist Intelligence Unit stellte ihn im Juni 2011 beim Aspen Ideas Festival vor: Während die Bewohner europäischer Städte rund fünf Tonnen CO₂ pro Jahr verursachen, liegt der Wert für Städte in den USA bei rund 16 Tonnen. Damit erscheinen sie im Vergleich zu den Bewohnern ländlicher Regionen der USA allerdings geradezu sparsam: Der Durchschnitt für die USA insgesamt liegt bei rund 20 Tonnen pro Kopf, vor allem aufgrund der vermehrten Autofahrten in dünner besiedelten Gebieten (siehe Artikel „Ambitionierte Ziele“). Städter verbrauchen weniger Energie.

Dieser Vergleich zeigt: Urbanisierung an und für sich kann einen Nutzen für die Umwelt bedeuten. Schon in den 1970er-Jahren schuf die amerikanische Stadtexpertin Jane Jacobs die Vision einer grünen Metropole, in der Menschen hochverdichtet in Wolkenkratzern wohnen, in Laufweite zur Arbeitsstätte. Auf energieintensive, umweltschädliche Autofahrten zwischen Vorstadt und Arbeitsstelle können sie verzichten. Ob eine solche Stadt für jedermann lebenswert wäre, sei dahingestellt. Professor Edward Glaeser von der Harvard University jedenfalls bringt den Gedanken in seinem Buch mit dem Titel „Triumph of the City“ provokant auf den Punkt: „Wenn Sie die Natur lieben, dann halten Sie sich von ihr fern.“ Die hohe Bevölkerungsdichte New Yorks erklärt zum Teil das gute Abschneiden der Stadt beim US and Canada Green City Index. Big Apple belegte den dritten Platz, hinter San Francisco, der am besten platzierten Stadt, und Vancouver.

Stadtviertel unter Wasser. In diesen Städten bildet sich auch heute schon ein Trend ab, der künftig innerstädtische Fahrten weiter verringern könnte: neue Arbeitsformen wie Telearbeit, getrieben durch neue Kommunikationstechnologien (siehe Artikel "Das Büro im World Wide Web"). Die Flexibilität, die ein auch zeitlich stärker selbstbestimmtes Arbeiten mit sich bringt, wissen viele als Beitrag zu ihrer persönlichen Lebensqualität zu schätzen. Die große Herausforderung, der sich alle Städte der Welt gleichermaßen stellen müssen, bleibt aber die zunehmende Umweltverschmutzung. Der befürchtete Klimawandel könnte vor allem Küstenstädte teuer zu stehen kommen. So liegen 20 Prozent der Fläche Jakartas unterhalb des Meeresspiegels. Steigt dieser an, müssen Dämme aufgebaut oder erhöht werden, in Extremszenarien müssten ganze Stadtviertel aufgegeben werden. Dr. Joan Clos, Leiter des United Nations Human Settlements Programme, UN-HABITAT, erklärt: „Zu lange wurde Urbanisierung als etwas Schlechtes betrachtet, was verlangsamt oder gar ganz gestoppt werden sollte. Das aber ist unmöglich. Jetzt beginnen die Menschen, die Stadt als positive Macht für Veränderung zu begreifen – um Maßnahmen gegen den Klimawandel zu ergreifen und die sozioökonomische Entwicklung voranzutreiben.“ (siehe Artikel „Eine glänzende Zukunft für Städte – mit der richtigen Planung“)

Urbanisierung ist mehr als ein abstraktes Phänomen. Urbanisierung ist auch die Summe individueller Geschichten, von Menschen, die sich entscheiden, in einer Stadt zu leben – um auf relativ engem Raum mit anderen ihre Kreativ- und Produktivkräfte zu bündeln. Was Städte ausmacht, sind eben nicht allein ihre Häuser, Straßen, Bahnlinien, Wasserrohre und Parks. „Wir müssen uns von der Sichtweise befreien, Städte wären die Summe ihrer Gebäude. Tatsächlich ist das Material unserer Städte der Mensch, nicht der Beton“, erklärt Edward Glaeser.

Wer immer der siebenmilliardste Mensch sein wird, eines steht schon heute fest: Ihre oder seine Lebenserwartung wird höher sein als die der vorangegangenen Generationen; der wachsende Anspruch, auch in hohem Alter in den eigenen vier Wänden leben zu können, dürfte sich mithilfe von Sensor- und Kommunikationstechnik in vielen Fällen erfüllen lassen, wie der Feldversuch SmartSenior in Berlin zeigt (siehe Artikel „Smarte Lösungen für die Senioren von morgen“). Mit großer Wahrscheinlichkeit wird ihre oder seine Bildung größer sein als die der Eltern; gleiches gilt für das erwartbare Lebenseinkommen. Ein großer Teil dieser Fortschritte wurde in Städten erarbeitet. Sie zu Orten zu machen, an denen Menschen gerne leben wollen und eine hohe Lebensqualität erfahren, ist eine der großen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts.