Die Bahnindustrie setzt auf Wiederverwertung. Vorreiter Siemens macht sich stark für eine Richtlinie, die für mehr Transparenz bei der Berechnung von Recyclingquoten und -verfahren sorgt. Denn eine hohe Wiederverwertungsrate spart enorme Kosten und schont die Umwelt.
Nachhaltige Montage: In den Mobility-Hallen in Wien achtet Dr. Walter Struckl darauf, dass Fernzüge oder Metros auf eine hohe Recyclingfähigkeit ausgelegt sind. Etwa mit Dämm platten aus Kork oder einfach zu lösenden Schrauben.
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Eine riesige Werkshalle bei Siemens Mobility in Wien. Ein Labyrinth aus halbfertigen Zügen und Einzelteilen, die auf ihren Einbau warten, so etwa die Maske des Führerstands für einen Zug der Österreichischen Staatsbahn: eine Kunststoffwand mit Faserdämmplatte und einer Aluminiumfolie, die zu einem Sandwich verklebt sind. „Verschiedene Materialien, die später kaum zu trennen sind – der Albtraum jedes Recyclers“, sagt Dr. Walter Struckl, Experte für umweltgerechte Produktentwicklung. Siemens setze auf Wiederverwertung, doch ältere Baureihen hätten da noch Nachholbedarf.
Wie man es besser macht, zeigt Struckl nur wenige Schritte entfernt. Dort thront auf einem Gerüst ein sogenannter Peoplemover – eine führerlose Straßenbahn – für die südkoreanische Stadt Uijeongbu. Der Aluminiumrahmen wird von hochfesten Innensechskantschrauben zusammengehalten, die sich leicht wieder lösen lassen, die Dämmplatten gegen Vibrationen sind einfach nur zwischen Gerippe und Verkleidung gesteckt.
Recycling und ein möglichst geringer Energieverbrauch sind die großen Themen, die die Bahnindustrie derzeit umtreiben. Kunden verlangen bei Ausschreibungen für die Anschaffung neuer Metros oder Straßenbahnen ein Entsorgungskonzept, das die verwendeten Materialien lückenlos aufzählt und Konzepte für deren spätere Verwertung macht. Siemens geht noch weiter: Auf Kundenwunsch liefert Siemens ein Entsorgungshandbuch mit, das Schritt für Schritt erklärt, wie der Zug zu zerlegen ist, angefangen vom Ablassen der Flüssigkeiten wie Bremsflüssigkeit bis zum Schreddern von Kunststoffen. Denn Siemens recycelt seine Züge nicht selbst, das machen Spezialfirmen im Auftrag des Besitzers.
Paradebeispiel ist die Metro Oslo, die zurzeit wohl ressourcenschonendste Bahn der Welt. Viele der im Fahrzeug verbauten Metalle haben bereits eine Recyclingvergangenheit. Siemens hat die Recyclingphase erstmals in einem Konzept beschrieben – diese Informationen werden in der Wartungsdokumentation berücksichtigt. Der Kunde in Oslo verwendet sie jetzt schon für die Verwertung von Reparaturteilen.
Im Gegensatz zur Automobilindustrie, wo es mit der ISO 22628 eine Recyclingnorm gibt, ist die Bahnindustrie erst in den letzten Jahren auf den Recyclingzug aufgesprungen, vor allem weil die Kunden zunehmend die Wiederverwertbarkeit verlangen. Allerdings fehlte bisher eine Richtlinie, welche die Verfahren zur Wiederverwertung und die Berechnung von Recyclingquoten verbindlich für die ganze Branche definiert. Siemens ist Initiator einer einheitlichen Recyclingrichtlinie bei UNIFE, dem europäischen Dachverband der Bahnindustrie in Brüssel. Die 73 Vollmitglieder, darunter Siemens, Bombardier und weitere große Wettbewerber mit einem Marktanteil von 80 Prozent, wollen noch 2011 technische Empfehlungen vorlegen, die dann nach Zustimmung des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC im kommenden Jahr in eine europäische Norm münden sollen. Diese könnte künftig vielleicht auch als Normungsvorschlag für weitere öffentliche Transportmittel wie Flugzeuge oder Schiffe dienen.
Recyclingmeister. Die Metro Oslo, für die Siemens eine Rekordrecyclingquote von knapp 95 Prozent angibt, lässt sich mit heute wirtschaftlich sinnvollen Verfahren zu etwa 85 Prozent wiederverwerten, weitere zehn Prozentpunkte werden heute thermisch verwertet, also verbrannt. Wenn die Bahn in etwa 40 Jahren zum Abwracken fährt, kann der Wert auch deutlich höher liegen, falls gestiegene Rohstoffpreise die Wiederverwertung lohnender machen – oder falls eine vergleichbare Bahn in Japan fährt, wo seit der Rohstoffknappheit im zweiten Weltkrieg akribische Wiederverwendung selbst einzelner Schrauben praktiziert wird.
Im Prinzip lässt sich mit entsprechendem Aufwand nahezu jede Quote erreichen, entscheidend ist am Ende immer die Wirtschaftlichkeit zum Zeitpunkt des Recyclings. Die Quoten könnten sogar erst mal sinken, weil die Richtlinie keinen Raum mehr für unterschiedliche Interpretationen zulässt und man Quoten nicht mehr schönrechnen kann. „Die neue Richtlinie wird uns einen Wettbewerbsvorteil verschaffen, weil wir jetzt schon realistisch rechnen“, verspricht Struckl. Kaum ein Wettbewerber sei beim Thema Recycling so weit wie Siemens – auch wenn Werbebroschüren anderes verkündeten.
Was in 40 Jahren ist, kann aber auch die neue Richtlinie nicht vorhersehen. So kann es passieren, dass bestimmte Stoffe, die heute als unschädlich für die Umwelt gelten, vom Gesetzgeber verboten werden und damit nicht in die Wiederverwertung gelangen dürfen. Auch der gesundheitsschädliche Asbest galt einmal als unbedenklich und wiederverwertbar. Insbesondere die europäische Chemikalienverordnung REACH und die Richtlinie RoHS, die den Gebrauch von Schwermetallen in Elektronikbauteilen regelt, verbieten den Einsatz bestimmter Stoffe.
Umso wichtiger ist es, schon bei der Entwicklung auf größtmögliche Wiederverwertung zu achten. Ernst Ille, Gruppenleiter Innenausbau im Wiener Werk, erläutert die Möglichkeiten des recyclinggerechten Konstruierens. Er zeigt einen Klotz, der als Muster für den Fußboden der neuen U-Bahn dienen soll, die ab 2013 in München fahren wird. Eine etwa drei Zentimeter dicke und 18 Meter lange Korkplatte – so lang wie der Wagen – dient als Trittschalldämmung. Sie ist oben und unten beklebt mit einer Aluminiumfolie, oben klebt der im bayerischen Nationalblau gesprenkelte Bodenbelag aus Kautschuk. Die aufgeklebten Schichten lassen sich beim Zerlegen wie eine Haut wieder abziehen. Nachwachsende Rohstoffe wie Kork zu verwenden, war eine Idee von Illes Abteilung gemeinsam mit BMW Designworks, einem kalifornischen Think-Tank des deutschen Automobilherstellers.
Kreativität gefragt. Die neue Inspiro-Plattform (siehe Artikel „Zug aus dem Baukasten“) enthält viele Ideen für eine spätere leichte Wiederverwertung, die über die Oslo-Metro hinausgehen. Eine Herausforderung ist es, wenn ein Kunde die Plattform deutlich verändert, wie die Stadt München, die zwar Züge mit Inspiro-Elementen bestellt hat, allerdings mit engen Vorgaben des eigenen Designers. „Da muss man frühzeitig mit dem Kunden die Recyclingmöglichkeiten ausloten, um das Maximum herauszuholen“, erläutert Ille.
Manchmal stecken die Konstrukteure auch in einem Interessenkonflikt. „Gewichtsersparnis geht vor Recyclingfähigkeit“, sagt Ernst Ille. Denn der Löwenanteil des CO2-Ausstoßes fällt beim Betrieb der Bahn an und lässt sich am besten drücken, wenn man Gewicht spart. So wäre die eingangs erwähnte Frontmaske für den Führerstand aus Stahl viel leichter zu recyceln als aus dem verwendeten Faserverbundwerkstoff, wäre dann aber auch viele Kilogramm schwerer und würde mehr Energie beim Fahren verbrauchen.
Zum Glück sind Recycling und CO2-Ausstoß trotzdem nicht komplette Gegensätze. Eine Bahn, die sich leicht zerlegen lässt, lässt sich in der Regel auch leicht zusammenbauen – wie die Karosserie des Peoplemovers für Uijeongbu. Das spart CO2 und Arbeitskosten, sowohl beim Bau als auch beim Zerlegen. Das Recycling erzeugt zudem eine CO2-Gutschrift, weil Treibhausgas eingespart wird, wenn nicht neue Rohstoffe hergestellt werden müssen oder wenn nicht recyclingfähige Materialien – wie etwa manche Kunststoffe – verbrannt werden und Energie erzeugen. Die Metro Oslo verwendet Stahl, der zu 40 Prozent aus recyceltem Stahl besteht, beim Aluminium sind es sogar 60 Prozent. Die stammen vermutlich aber nicht aus ausrangierten Bahnen, sondern aus vielen verschiedenen Industrieprodukten, auch die Metro Oslo wird eines Tages größtenteils nicht wieder im Wiener Siemens-Werk landen.
Unterschiede des Recyclings. Das Recycling ausrangierter Bahnen übernehmen im Allgemeinen Spezialfirmen. Der Fachmann unterscheidet dabei vier unterschiedliche Wertigkeiten des Recyclings:
➔ Wiederverwendung: Bestimmte Bauteile können ohne Aufbereitung im gleichen Verwendungszweck wiederverwendet werden, zum Beispiel Computerchips aus Altflugzeugen in der Luft- und Raumfahrt.
➔ Weiterverwendung: Ähnlich der Wiederverwendung, nur mit anderem Verwendungszweck, etwa wenn Mikrochips aus dem PC im Flugzeug eingesetzt werden.
➔ Wiederverwertung: Dabei wird das Produkt zu Granulat zerkleinert und als Ausgangsstoff für einen gleichwertigen Werkstoff genutzt.
➔ Weiterverwertung: Diese häufigste Variante zerlegt Bauteile wieder in Rohstoffe, die zu einfacheren Produkten wie Parkbänken oder Straßenbelag verarbeitet werden.
Die Stadt New York hat sich noch eine fünfte Variante ausgedacht: Ein beliebtes Video auf Youtube zeigt, wie ausrangierte Metrowagen vor der Küste des US-Bundesstaats Virginia ins Meer versenkt werden. Dort dienen sie dann als künstliche Riffe zur Ansiedlung von Korallen und Fischen.