SIEMENS

Ein Tag im Sommer, London schwitzt. Die Stadt ist voll, die Luft zum Schneiden. Touristen aus aller Herren Länder mischen sich in noch größerer Zahl als sonst unter die Einwohner der englischen Metropole. Die Menschenmassen drängen sich über die engen Gehsteige und zwischen Autos hindurch, die im tagsüber verstopften Zentrum mehr stehen als rollen. Die Blechlawine trägt dazu bei, dass London die schlechteste Luft aller europäischen Städte hat. Wer ein wenig Kühlung sucht, der könnte auf die Idee kommen, in die Gewölbe der „Tube“ hinabzusteigen, der ältesten U-Bahn der Welt.

Seit 1863 rumpelt sie durch den Untergrund, sie ist – wenngleich überlastet – das Rückgrat des Nahverkehrs und transportiert mehr als eine Milliarde Fahrgäste pro Jahr. Doch zur Überraschung vieler herrscht dort statt erfrischender Kühle eine noch größere Hitze: Im Lauf der Jahrzehnte hat sich das Erdreich durch den Betrieb der U-Bahn erwärmt. Inzwischen werden in den Stationen Temperaturen bis zu 47 Grad Celsius erreicht, wie Stephen Scrimshaw von Siemens Mobility erklärt. Das Unternehmen arbeitet derzeit im Rahmen einer Ausschreibung an Vorstudien für Londons U-Bahn-Züge der Zukunft, die ab 2018 zum Einsatz kommen sollen – mitsamt Klimaanlage. „Vor allem leicht müssen sie sein. Denn weniger Gewicht bedeutet einen geringeren Energieverbrauch“, sagt Scrimshaw. „Das Siemens-Design würde die Energieeffizienz um rund ein Fünftel erhöhen, zudem würden die Züge über zehn Prozent mehr Passagieren Platz bieten.“

Auf diese Weise ließe sich die vorhandene Infrastruktur besser auslasten. Verglichen mit den Anfangsjahren der Tube muss man dennoch den Aufenthalt im Londoner Untergrund heutzutage fast als angenehm bezeichnen: Im 19. Jahrhundert wurden die Züge von Dampfloks gezogen. Zeitzeugen berichten von infernalischen Zuständen in den rauchigen Tunnels. Entlüftungsschächte ließen die Rauchgase damals an die Oberfläche entweichen. Die ersten elektrisch angetriebenen, rauchfreien Züge aus dem Jahr 1890 erschienen da wie schiere Hexerei. London war zu dieser Zeit im Hinblick auf seine Infrastruktur weltweit Vorreiter.

Größter Windpark der Welt. Die Stadt und ihr heutiger Bürgermeister, Boris Johnson, haben sich nichts weniger vorgenommen, als diese Position zurückzuerobern. Auch heute könnte wieder elektrischer Strom der Schlüssel für eine sauberere und effizientere Stadt sein: Vor der Küste Südenglands wird derzeit am weltweit größten Offshore-Windpark gebaut; Siemens-Ingenieure tüfteln mit dem Netzbetreiber UK Power Networks an einem Smart Grid für London, das künftig in der Stadt produzierten Strom – etwa aus Solarzellen – aber auch Windstrom von Offshore-Farmen ins Netz einbinden kann. Und immer mehr Elektro- und Hybridfahrzeuge bevölkern die Straßen der Stadt. Das neue Stromzeitalter hat begonnen, und London weist vielen anderen Metropolen den Weg zu mehr Effizienz bei Erzeugung, Transport und Verbrauch von Energie.

Die Stromerzeugung findet in Großbritannien zunehmend CO₂-frei statt. Was in den engen Straßen Londons fehlt, das gibt es auf hoher See im Überfluss – frischen Wind. Dieser wird in Großbritannien konsequent in Offshore- Farmen geerntet. Im Windpark Gunfleet Sands, der im August 2009 sieben Kilometer südöstlich vor der Küste von Essex in Betrieb ging, produzieren 48 Siemens-Windturbinen mit einer Kapazität von jeweils 3,6 Megawatt (MW) genügend Strom, um 120.000 Haushalte zu versorgen. Ebenfalls in der Nähe Londons, in der Themsemündung, stattet Siemens mit 175 Windturbinen London Array aus, den größten Offshore-Windpark der Welt, der 2012 ans Netz gehen wird. Der 630-MW-Park könnte in einem zweiten Schritt auf eine Kapazität von über einem Gigawatt ausgebaut werden und damit das Äquivalent von rund 750.000 Londoner Haushalten mit Strom versorgen.

Siemens ist zudem für die Netzanbindung des Parks verantwortlich. Der intelligente Transport und die ffiziente Verteilung von Strom in Lastzentren – insbesondere Städten – ist eine immer wichtigere Aufgabe, da die Produktion erneuerbarer Energien sehr stark schwanken kann: im Fall der Windkraft beispielsweise je nachdem, wie stark die Brise gerade ausfällt. Von großer Bedeutung sind daher Puffer, um die überschüssige Energie zwischenzuspeichern. Das können Batterien – etwa in Elektrofahrzeugen – oder auch Gebäude sein, die ihren Stromverbrauch durch Lastverschiebung flexibel regeln können.

Das Siemens-Zentrum für nachhaltige Städte in Ostlondon wird so einen Puffer darstellen. Das Ausstellungs-, Konferenz- und Bürogebäude soll im Sommer 2012 eröffnet werden. „Auch wenn das Gebäude den allerhöchsten Standards an Energieeffizienz gerecht wird, in Ostlondon wird es eine der großen Lasten darstellen. Das bedeutet eine Herausforderung für die Netzanbindung, aber auch eine große Chance“, erklärt Gareth Lewis von Siemens Energy, „denn auf diese Weise lässt sich das Verhalten von Lasten in einem Smart Grid gut testen.“

Smart Grid für London. Lewis’ Team plant gemeinsam mit dem Netzbetreiber UK Power Networks ein Smart Grid für weite Teile der Themsemetropole. „Siemens baut das System auf, in dem Daten zum Zustand des Netzes und der Last stündlich aktualisiert werden. Im Falle vorhersehbarer Lastspitzen könnte das System beim Siemens-Zentrum beispielsweise eine Drosselung der Last für den Folgetag anfragen“, erklärt Lewis. So könnte das Gebäude in den Sommermonaten nachts stärker kühlen und tagsüber dann die Klimaanlagen herunterfahren.“

Einen weiteren effektiven Puffer könnten in Zukunft Elektroautos darstellen – nicht nur durch Lastverschiebung, sondern indem sie tatsächlich Strom speichern. In ihren Batterien ließe sich in Zeiten niedrigen Bedarfs, etwa nachts, Strom speichern und wieder ans Netz abgeben, sobald der Bedarf steigt.

In London startete im Mai 2011 Bürgermeister Boris Johnson das Programm Source London: Besitzer von Elektrofahrzeugen können für eine Jahresgebühr von 100 Pfund an Ladesäulen, die über die ganze Stadt verteilt sind, mit ihrem Fahrzeug so viel Strom tanken, wie sie wollen. Bis 2013 sollen insgesamt 1.300 Ladesäulen zur Verfügung stehen und den Eigentümern der Fahrzeuge die Sorge nehmen, wegen schwacher Batterien irgendwo in der Stadt auf der Strecke zu bleiben. Siemens stellt sicher, dass Source London rund um die Uhr reibungslos funktioniert, also die Informationstechnologie, das Management der Daten der Kunden, deren Zugang zum Ladenetzwerk sowie die Abrechnung.

Auch wenn immer deutlicher wird, dass künftig die städtischen Straßen kleinen Elektroautos gehören werden, einen Schönheitsfehler haben auch die Elektroflitzer: Sie verbrauchen pro Passagier relativ viel Platz, verglichen mit Bussen und Bahnen. Metropolen wie London müssen daher ihr Nahverkehrssystem weiter ausbauen, um den kompletten Infarkt auf den Straßen zu verhindern. Und da die Tube zur Hauptverkehrszeit an ihrer Kapazitätsgrenze fährt, sind Alternativen zur U-Bahn wichtig.

Geräuschlos rollen. Eine Busgarage in London: Ray Parcell kontrolliert seinen nagelneuen Doppeldecker. Alle Muttern sitzen fest, alle Lampen leuchten, keine Kratzer auf dem roten Lack. Die Fahrt kann beginnen. Parcell klettertin die Fahrerkabine und legt einen unscheinbaren Hebel um: die Hauptstromversorgung für den Hybridmotor. Kurz meldet sich zwar brummend das Dieselaggregat, aber nur um seine Funktionstüchtigkeit unter Beweis zu stellen.

Dann rollt Parcell mit dem neuen Gefährt geräuschlos aus der Busgarage, der Dieselmotor bleibt bei dieser niedrigen Geschwindigkeit ausgeschaltet. Der Fahrer berichtet, dass viele Fahrgäste ihn auf das seltsam leise Fahrzeug ansprechen, bei dem über weite Strecken kein Verbrennungsmotor brummt; er erklärt ihnen dann, dass ein elektrisches Antriebssystem die Arbeit tut, gespeist von einer Batterie. Alles keine Hexerei. Stolz sagt Parcell: „Ich bin seit 17 Jahren Busfahrer, aber Hybridbusse sind die besten Busse, die ich je gefahren habe.“

Sein Fahrtweg führt ihn an der Bank of England und St. Paul’s Cathedral vorbei, bis zum Endhalt Waterloo, einem der verkehrsreichsten Bahnhöfe Englands. „Auf dieser Strecke zeigen wir den Londonern und den Besuchern der Stadt die Zukunft unserer Busflotte. Wir sind ein Aushängeschild für den Verkehr von morgen: Hybridbusse verbrauchen bis zu einem Drittel weniger Diesel als herkömmliche Fahrzeuge“, erklärt Parcell.

1.200 neue Waggons. Die Tube entlasten neben den Bussen auch die für den innerstädtischen Verkehr genutzten oberirdischen Bahnstrecken. Deren Züge verkehren bis in die Region, weithin auf historischen Terrassen, die, auf gemauerten Gewölben geführt, zum charakteristischen Bild vieler Stadtteile Londons gehören. Eine dieser Strecken, die London von Norden nach Süden durchquert, ist Thameslink.

Derzeit wird durch neue Bahnhöfe und Verbesserungen an der Strecke die Kapazität drastisch erhöht, auf künftig bis zu 24 Züge pro Stunde. Zudem sollen neue, längere Züge eingesetzt werden. Siemens wurde als bevorzugter Lieferant für 1.200 Waggons ausgewählt, für zwei neue Depots, sowie für Wartung und Instandhaltung. In Summe senkt dieses Paket die Betriebskosten – ein wichtiger Faktor im Hinblick auf die knappen Kassen vieler Kommunen.

In den Gewölben unterhalb vieler Trassen hat sich inzwischen ein Eigenleben gebildet: Aufgrund der hohen Mieten in London ist jeder Quadratmeter kostbar, sodass sich hier kleine Geschäfte, Bars und Restaurants einrichten. „Das ist typisch für London, die Dichte der Stadt erhöht sich“, sagt Mark Brearley von Design for London, einer kleinen Truppe kreativer Planer, die für den Bürgermeister Raumentwicklungskonzepte erarbeitet. „Das bedeutet noch mehr Menschen auf gleicher Fläche“, erklärt er. Dass dieses Konzept der Verdichtung auch an Grenzen stoßen kann, verrät allerdings das Gemurre seiner Mitarbeiter, wenn sie davon berichten, wie sie sich jeden Morgen in die Waggons der überfüllten, stickigen Tube quetschen müssen.

Neues Leben für Brixton. Diesem Schicksal entgeht Dougald Hine: Der Freiberufler kann es sich erlauben, erst nach der täglichen Rush-Hour U-Bahn zu fahren. Seine kleine Beratungsfirma Space Makers Agency spezialisiert sich darauf, mit geringem Aufwand Stadtviertel zum Besseren zu wandeln. 2010 hauchte er dem Brixton Market im Süden der Stadt neues Leben ein, indem er den Eigentümer dazu bewegte, in der historischen Markthalle Konzerte und Kunstperformances stattfinden zu lassen.

Leerstehende Flächen füllten sich rasch mit Mietern, sogar Touristen finden inzwischen ihren Weg hierher. „In einer Stadt wie London tun sich immer wieder kleine Leerräume auf“, sagt Hine und schlürft von seinem Kaffee in der riesigen Bahnhofshalle von St. Pancras. „Zu diesen Leerräumen gehören auch die Gewölbe unter den innerstädtischen Bahnlinien. Eine Stadt wie London, die sich stets neu erfindet, füllt diese von selbst. Besonders gut gelingt des, wo bereits Infrastruktur existiert, etwa in der Nähe von Haltestellen der Tube.“

Hine nimmt den letzten Schluck, er muss schon wieder weiter. In Kürze wird er in den Eurostar-Zug einsteigen, um nach Brüssel zu sausen, einer Strecke, auf der ab dem Jahr 2014 Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens zum Einsatz kommen werden. Auch für Ray Parcell neigt sich der Arbeitstag dem Ende entgegen. Nach zweistündiger Fahrt lenkt er seinen Hybridbus zurück in die Garage, um das Gefährt an den nächsten Fahrer zu übergeben. In den kommenden Jahren werden noch mehr dieser energiesparenden Fahrzeuge die Busspuren Londons erobern, denn für viele neue Linien werden Konzessionen nur noch für Hybridbusse ausgeschrieben. Immer mehr der Fahrzeuge nutzen Antriebstechnologien von Siemens.

Sie sind, zusammen mit anderen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen wie Bahnen und kleinen Elektroautos die sauberste Möglichkeit, um in der Stadt an der Themse schnell ans Ziel zu kommen. Und eine extrem attraktive: Parcell hatte jedenfalls schon mal einen Darsteller aus der Harry-Potter-Filmserie als Fahrgast. Er ist überzeugt, dass jener vom leisen Bus so verzaubert war, dass er ihm den Vorzug gab und den fliegenden Besen einfach zu Hause ließ.