Ein Multitouch-Tisch in den Leitzentralen der Bahn könnte dafür sorgen, dass Züge künftig pünktlicher fahren. Die Technik verbessert den Überblick über das Schienennetz und erleichtert die Kommunikation.
Kompakt: Siemens entwickelt eine neue Generation von Leittechnik für Eisenbahnen. Ein „Multitouch-Tisch” soll dabei helfen, das Verkehrs netz zu optimieren.
- Text Größe
- Share
- Print this page
Montagmorgen, Rush-hour, die Berliner Innenstadt ist dicht. In der Verkehrsleitzentrale herrscht Hochbetrieb. Fahrdienstleiter, Netzkoordinatoren und Einsatzplaner der öffentlichen Verkehrsbetriebe haben alle Hände voll zu tun, um den Verkehr im Fluss zu halten. Sie stehen um einen großen Bildschirm, der wie ein Tisch in der Mitte der Leitzentrale platziert ist, und verfolgen die Informationen auf dem berührungsempfindlichen Display. Die Daten geben einen aktuellen Überblick über die Situation auf den Straßen und Schienen. Die Mitarbeiter lenken Zugfolgen oder optimieren Fahrt- und Haltezeiten per Fingertipp und mithilfe von Gesten. Sie setzen zusätzliche Bahnen ein und organisieren Umleitungen. Bis zu 32 Finger-Kommandos gleichzeitig erkennt der Bildschirm. So lassen sich blitzschnell Streckenübersichten zoomen, Trassen sperren und Daten verknüpfen. „Das ist unsere Vision einer neuen Generation von Verkehrsleittechnik für die Mobilitätsanforderungen der Zukunft“, sagt Kim-Markus Rosenthal, Designer von Benutzeroberflächen für die Siemens-Bahnautomatisierung.
Noch steckt die Technik in den Kinderschuhen. Einen Prototypen des bedienerfreundlichen Leitstands haben Entwickler des Siemens-Bereichs „Rail Automation“ aus Braunschweig im Herbst 2010 auf der InnoTrans in Berlin, der Fachmesse für Verkehrstechnik, vorgestellt. Siemens entwickelt diese neue Generation von Leittechnik zurzeit für Eisenbahnen. Teil des interaktiven Systems ist der „Multitouch-Tisch“: Er bietet nicht nur einen Überblick über das Verkehrsnetz, sondern vereint auch unterschiedlichste Funktionen wie Fahrplanregelung oder Reparatur- und Instandhaltungsplanung.
„Mit unserer Zukunftsstudie wollen wir zeigen, wie man die Zusammenarbeit bei den immer komplexer werdenden Abläufen in den Betriebsleitzentralen optimieren könnte“, sagt Gerd Tasler, Produktmanager für Betriebsleittechnik. Gegenwärtig nutzt jeder Bereich – der örtliche Fahrdienst, die Strecken- und Knotenplaner sowie das Instandhaltungspersonal – die Leittechnik individuell für seine jeweiligen Aufgaben. Doch um auch künftig die Mobilität sicherstellen zu können, gilt es, die Abläufe von Bus, U- und S-Bahn aufeinander abzustimmen, Umsteigezeiten zu reduzieren und Störungen schnell und sicher zu beheben (siehe Artikel „Flexibel durch die Großstadt“).
Heute ist ein kurzfristiger Abgleich von Abfahrt- oder Wartezeiten fast unmöglich. Ob Bus oder Bahn, jeder hat eine separate Leittechnik und eigene Verkehrszentralen. Die Akteure dort haben nur den Überblick über das Geschehen im eigenen Bereich. „Ziel muss es sein, die Informationen über die aktuelle Verkehrssituation in einer Region allen Beteiligten gleichzeitig zur Verfügung zu stellen“, erläutert Rosenthal. Und es gibt noch ein weiteres Problem: Eine strenge Hierarchie sorgt heute für klare Verantwortlichkeiten, erschwert jedoch schnelle Lösungen bei unvorhergesehenen Ereignissen – weil jeder Akteur die eigenen Interessen im Blick hat. Fallen daher Streckenabschnitte wegen einer Panne aus, kommt es oft zu größeren Verspätungen. „Das neue System soll das reduzieren, denn künftig sollen alle Verantwortlichen damit einen Einblick in die Entscheidungskriterien der anderen erhalten“, sagt Rosenthal.
Alles in einem. Im Mittelpunkt des neuen Systems steht eine Software, die als einheitliche Benutzeroberfläche die Arbeitsplätze zu einer Art Steuerzentrale verschmilzt. Basis ist eine Leittechnik, die wichtige Managementfunktionen wie das Fahrplan- und Konfliktmanagement vereint. Die Mitarbeiter kümmern sich nach wie vor primär um ihre Aufgaben, gleichzeitig aber haben die Entscheider über den riesigen Multitouch-Bildschirm Zugriff auf das gesamte Verkehrssystem. Entscheidungen können so schnell und gemeinsam getroffen werden. „Und man kann zusätzliche Automatisierungsfunktionen integrieren, die Mitarbeiter von Routineaufgaben entlasten“, erklärt Tasler. Eine automatische Abstandsregelung könnte beispielsweise Zugfolgen, Fahr- und Haltezeiten optimieren und Abweichungen vom Fahrplan schnell und effektiv ausgleichen. Der Computer bestimmt dann die Taktzeiten und die Reihenfolge der Züge auf der Strecke.
„Eine derart komplexe Aufgabe war nur in einem interdisziplinären Team zu lösen“, sagt Rosenthal. „Wir haben unser Wissen aus der Bahntechnik eingebracht, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt steuerte sein Knowhow der Software-Ergonomie bei. Das Institut für Transportation Design beriet uns bei der Hard ware, und Studio B12 lieferte kreative Ideen für das Interaktions- und Grafikdesign.“ Derzeit wird das System weiter optimiert. Beispielsweise werden in Kundengesprächen mithilfe des Multitouch-Tisches die Arbeitsabläufe detailliert analysiert. „Mit den Ergebnissen wollen wir zusätzliche Anwendungen für die Leittechnik entwickeln“, so Rosenthal. Darüber hinaus sollen Schnittstellen zu Leitsystemen anderer Verkehrssysteme geschaffen werden – und dann soll das System mit ausgewählten Kunden in der Praxis getestet werden.