Die Metropolen ersticken im Verkehr. Deshalb tüfteln Ingenieure an umweltfreundlichen Massentransportmitteln. Vor allem Busse können sparsamer fahren, indem ihr Dieselantrieb durch einen Elektromotor ergänzt wird, der die Bremsenergie nutzt. Mit dem besonders effizienten Hybridantrieb ELFA nimmt Siemens eine führende Rolle bei Hybridbussen ein.
Strom im Tank: Noch schauen manche Passagiere skeptisch, wenn ein geräuschloser Bus vor ihnen hält. Neben seinen Einsparungen setzt der City-Hybrid auch Akzente beim Fahrkomfort – für Gäste und Fahrer.
Ginge es nach der Umwelt, hätte der gute alte Verbrennungsmotor längst ausgedient. Ganz abgesehen davon, dass durch den ungehemmten Verbrauch von Benzin und Diesel die Ölvorräte zur Neige gehen, kommen aus dem Auspuff des Motors Kohlendioxid, das die Erdatmosphäre aufheizt, sowie Feinstäube und Stickoxide, die die Atemwege belasten. Schon jetzt lebt mehr als die Hälfte der Menschheit in Städten, und der Verkehr wird immer dichter. Deshalb und auch aus Umweltschutzgründen werden künftig noch mehr Busse als bisher unterwegs sein müssen. Schließlich verbraucht ein Passagier in einem voll besetzten Bus bis zu einem Drittel weniger Treibstoff als in einem voll besetzten Auto. Bereits jetzt bewegen sich viele Menschen in großen Städten mit Bussen fort, nicht nur in Entwicklungsländern, wo ein eigenes Fahrzeug Luxus ist. Selbst in Industriestaaten wie Deutschland übernehmen Busse etwa die Hälfte des öffentlichen Nahverkehrs – jeder zweite Kilometer der „Massentransporte“ wird von einem Bus gefahren.
Je überfüllter die Metropolen sind, umso stärker wird der Wunsch nach leisen und sauberen Fahrzeugen. London zum Beispiel beschränkt seit 2003 die Zufahrt zur Innenstadt. Dort und in Stockholm müssen Autos Maut zahlen, und Benzinfresser werden mit einer Extra-Abgabe belegt. In München dürfen Lastwagen schon jetzt nicht mehr in die innerstädtische Zone fahren. Gut vorstellbar, dass künftig viele Orte beschließen, für die Innenstadt noch strengere Abgas-Regeln zu erlassen.
Dann dürften nur noch ganz sparsame Fahrzeuge oder solche mit Elektroantrieb im Stadtzentrum fahren. Nur: Busse fahren am Tag zwei- bis dreihundert Kilometer, weshalb ihr Energiebedarf um ein Vielfaches höher ist als der eines Elektro-Pkw. „Eine Batterie, die einen Bus den ganzen Tag antreiben könnte, ist noch sehr schwer und teuer“, sagt Manfred Schmidt von der Division Drive Technologies bei Siemens Industry in Nürnberg, wo Elektroantriebe entwickelt werden.
Siemens setzt daher auch auf den Hybridbus. Hybrid bedeutet eine Mischung aus Verbrennungsmotor und Elektroantrieb. An die Steckdose muss der Bus dennoch nicht: Immer wenn der Fahrer bremst, wird die Energie, die ansonsten als Wärme verpufft, in einen elektrischen Speicher gespeist. Nach dem gleichen Prinzip arbeiten Hybridautos seit Ende der 1990er-Jahre.
„Bei einem Bus ist Hybridtechnik noch sinnvoller als bei einem Pkw“, ist Schmidt überzeugt. Denn der Bus ist nicht nur den ganzen Tag lang im Einsatz, er verbringt auch zwischen 25 und 40 % seiner Fahrzeit im Stehen – an Haltestellen oder roten Ampeln. Er muss also ständig bremsen und wieder starten. Beim Anfahren nutzt der Bus die gespeicherte Bremsenergie und beschleunigt daher abgasfrei und auch geräuscharm.
Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) lässt derzeit zwei Hybridbusse auf ihren Strecken fahren, einer davon ist der City Hybrid von MAN, dessen Antriebstechnik von Siemens stammt. „Wir wollen unterschiedliche Hybridbusse testen und vergleichen und so die Hersteller bei der Weiterentwicklung der neuen Fahrzeugtechnik unterstützen“, sagt Herbert König, Chef der MVG. Wo immer Hybridbusse schon jetzt im Einsatz sind, sind Fahrer und Fahrgäste angetan. Denn beim Anfahren entfallen die Geräusche des aufdrehenden Motors, und wo es sonst normalerweise ruckelt, bekommt man das Gefühl des Gleitens.
Der Clou der Siemens-Technik namens ELFA ist die serielle Hybrid-Lösung. Im Gegensatz zum bisher üblichen parallelen Hybrid, bei dem sowohl ein Verbrennungsmotor als auch ein Elektromotor das Fahrzeug antreiben, wird beim seriellen Hybrid die Antriebswelle allein durch einen Elektromotor bewegt, der seine Energie vorzugsweise aus dem Speicher bezieht. Dabei handelt es sich um einen Hochleistungskondensator (UltraCap), der auf dem Dach des Busses eingebaut ist. Sein Vorteil gegenüber einer herkömmlichen Batterie liegt in seiner hohen Leistungsdichte und dem hohen Wirkungsgrad (Pictures of the Future, Herbst 2007, Energiespeicher).