Im Fokus
2. Mai 1896 – In Budapest wird die erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Kontinent eröffnet.
Tunnelportal im Stadtwäldchen, 1896
Anfang der 1890er Jahre verfügte die Hauptstadt der ungarischen Reichshälfte der
K.-u.-k.-Monarchie Österreich-Ungarn über ein ausgedehntes Pferde-Straßenbahnnetz und eine erste elektrische Straßenbahn – letztere realisiert und finanziert von Siemens & Halske. Pläne, in der Andrássy Allee, der zentralen Verkehrsachse der Stadt, ebenfalls eine Straßenbahn zu errichten, waren wiederholt am Widerstand der Behörden gescheitert. Budapests Prachtboulevard durfte damals ausschließlich von Landauern und Pferde-Omnibussen befahren werden. Angesichts der bevorstehenden Milleniumsfeierlichkeiten hatte der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs oberste Priorität.
Ende Januar 1894 legten die Budapester elektrische Stadtbahn-Actien-Gesellschaft und die Budapester Strasseneisenbahn-Gesellschaft den zuständigen Gemeindebehörden einen von Siemens & Halske ausgearbeiteten Entwurf für eine U-Bahn zur Genehmigung vor. Die 3,75 Kilometer lange Strecke sollte weitgehend unterirdisch von dem im Zentrum von Pest gelegenen Giselaplatz über den Waitzner-Boulevard und die Andrássy Allee zum Ausstellungsgelände führen. Hauptzweck der sogenannten Franz-Josef-Elektrischen Untergrundbahn war es, die zahlreich erwarteten Besucher und Gäste der Landesausstellung sicher und schnell zu befördern.
Im Wettlauf mit der Zeit
Da Eile geboten war, passierte das Projekt die erforderlichen Gremien unerwartet schnell: Nach wenigen Monaten wurde am 9. August 1894 die Konzession zum Bau und Betrieb erteilt – unter der Auflage, dass die Bahn rechtzeitig zum „Millenium“ einsatzbereit war. Damit standen für sämtliche Arbeiten an der U-Bahn-Anlage und für die elektrische Ausrüstung der Triebwagen ganze 20 Monate zur Verfügung. Bereits am 13. August war Baubeginn; wegen des Zeitdrucks arbeitete man in zwei Schichten. Nach Einbruch der Dunkelheit wurden die Arbeiten im Licht von Bogenlampen fortgesetzt. Insgesamt wurden 138.000 Kubikmeter Erdreich ausgehoben; für die Stützkonstruktion benötigte man 47.000 Kubikmeter Beton und 3000 Tonnen Eisen.
Der Bau der U-Bahnanlage erfolgte Abschnitt für Abschnitt: Zunächst wurde der Straßenbelag aufgerissen, die Erde ausgehoben und abtransportiert – insgesamt knapp 142.000 Kubikmeter. Anschließend zog man das Fundament und die Seitenwände ein. Wegen des hohen Zeitdrucks wurde der U-Bahn-Tunnel in offener Bauweise realisiert; er verlief direkt unter dem Straßenpflaster. Das Fundament, die Seitenwände und die Decke der durchgehend 2,85 Meter hohen Tunnelröhre waren aus Beton. Auf der Sohlplatte wurden stählerne Mittelstützen errichtet, auf denen die Stahlträger der Tunneldecke lagerten. Nach Abschluss der Stahlkonstruktion wurden die Räume zwischen den einzelnen Trägern mit Beton ausgegossen.
Wie damals üblich, wurde die Budapester U-Bahn von einem eigenen kleinen Kraftwerk mit Strom versorgt. Zu diesem Zweck erweiterte man die bereits bestehende Maschinenanlage im Kraftwerk Gärtnerstraße der Budapester Elektrischen Stadtbahn AG, indem zwei zusätzliche Verbunddampfmaschinen aufgestellt wurden. Diese trieben je eine Siemens-Innenpol-Gleichstrommaschine mit einer Stundenleistung von 1100 Ampere bei 300 Volt Spannung an.
Die Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn geht in Betrieb
Ungeachtet einiger Widrigkeiten, die sich bei der Planung des Pionierprojekts nicht hatten absehen lassen, gelang es, die Bahn fristgerecht fertig zu stellen. Am 2. Mai 1896 fand die feierliche Eröffnung der Unterpflasterbahn statt.
Für den Betrieb der U-Bahn standen 20 Triebwagen zur Verfügung. Die teils holzverkleideten, teils lackierten Wagen wurden im Budapester Werk der Firma Schlick gefertigt. Die gesamte elektrische Ausrüstung inklusive Motoren und deren Schaltvorrichtungen lieferte Siemens & Halske. In dem sechs Meter breiten U-Bahn-Tunnel verkehrte die Bahn durchgängig zweigleisig. Die Tunnelstrecke erhielt eine zweipolige Stromzuführung aus an der Tunneldecke befestigten Grubenschienen, wohingegen der oberirdische Streckenabschnitt über doppelte Oberleitungsdrähte versorgt wurde.
Wegen der Abmessungen des U-Bahn-Tunnels waren die Wagen vergleichsweise klein, entsprechend wurde die Bahn auch als „Kleine U-Bahn“ bezeichnet. Jeder Wagen hatte 28 Sitz- und 14 Stehplätze. Im Unterschied zu den damals üblichen Straßenbahnwagen war der Führerstand komplett vom Fahrgastraum getrennt.
Für die Dauer der Landesausstellung verkehrte die U-Bahn von 6:00 Uhr morgens bis 1:00 Uhr nachts, bei großem Besucherandrang sogar im 2-Minuten-Takt. Allein bis Ende September wurden knapp 2,3 Millionen Fahrgäste befördert und 370.000 Wagenkilometer zurückgelegt.
Mehrfach modernisiert ist die erste U-Bahnlinie des europäischen Kontinents – nunmehr unter der Bezeichnung „Millenniums-U-Bahn“ – noch immer fester Bestandteil des Budapester U-Bahn-Netzes. 2002 wurde die heutige Linie M1 zusammen mit der Andrássy Allee in die Liste des Weltkulturerbes aufgenommen.
Sabine Dittler