Im Fokus
15. Februar 1902 – Feierliche Eröffnung der ersten Hoch- und Untergrundbahn Deutschlands in Berlin
Hochbahn auf dem Viadukt in Richtung Bahnhof Bülowstraße, 1902
Berlin erlebte in den Jahren der Gründerzeit einen starken Bevölkerungszuwachs: Wohnten 1800 noch rund 170.000 Menschen in der Stadt, stieg deren Zahl – auch durch Eingemeindung mehrerer Vorstädte – bis 1871 auf gut 826.000. Nur wenige Jahre später sollte die Einwohnerzahl die Millionengrenze überschreiten. Die Verkehrsinfrastruktur hielt jedoch nicht mit der Expansion Berlins zur größten Industrie- und Fabrikstadt Deutschlands Schritt. Schon damals waren die Hauptstraßenzüge überfüllt – mit den entsprechenden Konsequenzen für die Verkehrsgeschwindigkeit sowie die Sicherheit und Bequemlichkeit der Fahrgäste, die per Pferdeomnibus, Pferde- und Dampfeisenbahn transportiert wurden. Als Lösung der wachsenden innerstädtischen Verkehrsprobleme kamen entweder Hochbahnen, auf Viadukten geführte Stadtbahnen, oder Untergrundbahnen in Betracht. Allerdings schien deren Bau wegen des hohen Grundwasserspiegels und der schwierigen Bodenverhältnisse – Berlin ist auf Sand- und Kiesschichten errichtet – mehr als problematisch.
Die Vorgeschichte
Bereits im Februar 1880 – gut ein Jahr bevor Siemens & Halske die erste elektrische Straßenbahn der Welt im Berliner Vorort Groß-Lichterfelde in Betrieb nahm – reichte Werner von Siemens beim Königlichen Polizeipräsidium erstmals Pläne für den Bau einer elektrischen Hochbahnstrecke ein. Die Bahn sollte als „Säulenbahn“ nach dem Vorbild der New Yorker „elevated railways“ in der stark befahrenen Friedrichstraße realisiert werden. Entgegen ihres anfänglichen Interesses verweigerten die Berliner Behörden unter Hinweis auf Anwohnerproteste die Konzession. Siemens ließ sich durch die Ablehnung nicht entmutigen und legte noch im selben Jahr einen neuen Entwurf, dieses Mal für ein ganzes Netz von Hochbahnen, vor. Doch auch dieser stieß nicht auf Gegenliebe.
Der Elektropionier hielt dennoch hartnäckig an seinem Ziel einer vom Straßenverkehr unabhängigen Bahn fest: Anfang 1891 reichte Siemens & Halske erneut Pläne für ein elektrisches Schnellbahnprojekt beim Ministerium der öffentlichen Arbeiten ein und bat um Aufnahme entsprechender Verhandlungen. Ausgearbeitet hatte diese Pläne Heinrich Schweiger, der ab 1884 als Oberingenieur und Chefplaner für Siemens & Halske tätig war. Das projektierte Netz umfasste drei Linien und bestand sowohl aus Hochbahnstrecken als auch aus Niveau- und Untergrundbahnen. Es verband die Haltestellen der 1882 fertig gestellten Stadtbahn und sollte so, der Randlage der ins Auge gefassten Linien zum Trotz, ein hohes Fahrgastaufkommen und damit die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens absichern.
Den damaligen Gepflogenheiten entsprechend beantragte Siemens & Halske zunächst die Konzession für eine elektrische Hochbahn, die von Ost nach West, von der Warschauer Brücke bis zum Bahnhof Zoologischer Garten, führen sollte. Obwohl die Chancen für eine Bewilligung des Antrags nicht zuletzt dank der sorgfältig ausgearbeiteten Pläne günstig standen, zog sich das Genehmigungsverfahren mehrere Jahre hin. Darüber hinaus musste der ursprüngliche Streckenverlauf geändert werden, da die Trasse auch durch Schöneberg und Charlottenburg sowie durch das Eisenbahngelände am Gleisdreieck führen sollte. Schließlich erhielt Siemens & Halske im März 1896 die Erlaubnis zum Bau und Betrieb eines ersten Teilabschnitts zwischen der Warschauer Brücke und dem Nollendorfplatz – für 90 Jahre. Diese ungewohnt lange Dauer der Konzession war dem hohen Investitionsvolumen geschuldet; bis dato hatte man vergleichbare Genehmigungen etwa für Pferdebahnen auf maximal 30 Jahre erteilt.
Endlich kann gebaut werden!
Am 10. September 1896 – knapp vier Jahre nach dem Tod Werner von Siemens’ und vier Monate nachdem Siemens & Halske in Budapest die erste U-Bahn des europäischen Festlands in Betrieb genommen hatte – begannen die Bauarbeiten. Nach und nach wurden in der Gitschiner Straße Vorbereitungen für die Montage der ersten eisernen Viadukte auf der Strecke zwischen den zukünftigen Haltestellen Hallesches und Kottbuser Tor getroffen. Diese Baumaßnahmen führten bereits zu massiver Kritik der Anwohner, die Viadukte seien eine „gewaltige Verunstaltung der Straße“. Darüber hinaus bemängelte man die zu erwartende Lärmbelästigung und die Verschattung der Straßenzüge. Auch in der Folge waren die Bauarbeiten an der Stammstrecke von zahlreichen Diskussionen um deren architektonische Gestaltung begleitet. Forderungen, die Bahn ab dem Nollendorfplatz – der östlichen Stadtgrenze Charlottenburgs – als U-Bahn weiterzuführen, häuften sich.
Mit dem Ziel, das Großprojekt auf eine breitere finanzielle Basis zu stellen, gründete Siemens & Halske gemeinsam mit der Deutschen Bank im April 1897 die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin. Das Aktienkapitel dieser „Hochbahngesellschaft“, die die bis dato Siemens erteilten Konzessionen übernahm, belief sich auf 12,5 Mio. Mark. Fortan fungierte das Elektrounternehmen als Generalunternehmer; Planung und Ausführung des Bahnnetzes wurden auf Kosten der Hochbahngesellschaft realisiert. Entsprechend waren die Verantwortlichen der Gesellschaft wenig erfreut, dass die Pläne zum Bau der westlichen Stammstrecke auf Betreiben der wohlhabenden Stadtgemeinde Charlottenburg geändert werden mussten. Erst gegen Ende 1899 erhielt die Hochbahngesellschaft die Erlaubnis, eine „Unterpflasterstrecke“ ab dem Nollendorfplatz zu errichten.
Insgesamt dauerten die Bauarbeiten am gesamten Streckennetz rund fünfeinhalb Jahre; ab Dezember 1900 konnten erste Testfahrten auf einzelnen Abschnitten durchgeführt werden. Im Herbst 1901 wurde in der Betriebswerkstatt an der Warschauer Brücke mit der Montage der Fahrzeuge begonnen. Nach Inbetriebnahme des mittlerweile eigens für den Betrieb der Bahn errichteten Hochbahnkraftwerks in der Trebbiner Straße erfolgte streckenweise die Aufnahme des Probebetriebs, und das Zugpersonal wurde geschult.
Feierliche Eröffnung
Gruppenfoto anlässlich einer der „Ehrenfahrten“ fünf Wochen vor der offiziellen Eröffnung der Hochbahn, 1902
„Heute hat endlich die Eröffnung der Berliner elektrischen Hoch- und Untergrundbahn stattgefunden“, titelte der Berliner Lokal-Anzeiger am 15. Februar 1902 in seiner Abendausgabe. Am Vormittag war der erste Streckenabschnitt vom Stralauer Tor (nahe der Oberbaumbrücke) bis zum Potsdamer Platz in Anwesenheit der Honoratioren Berlins und Charlottenburgs sowie mehrerer preußischer Minister eröffnet worden. Damit erhielt Berlin nach London (1890), Budapest (1896), Glasgow (1897) und Paris (1900) als fünfte europäische Stadt eine elektrische U-Bahn.
Drei Tage später wurde die sechs Kilometer lange Verbindung für den öffentlichen Verkehr freigegeben; sie ist heute überwiegend Bestandteil der U1. Bis zum 14. Dezember 1902 nahm man die insgesamt 11,2 Kilometer lange Stammstrecke vom Stralauer Thor bis zum Knie (heute: Ernst-Reuter-Platz) nach und nach in Betrieb. Bereits 1902 beförderte die Hochbahngesellschaft knapp 19 Millionen Fahrgäste, 1903 waren es 29 Millionen. In den folgenden Jahren wurde die Strecke kontinuierlich ausgebaut. Bis zum Herbst 1913 sollte das Berliner U-Bahnnetz auf eine Gesamtlänge von mehr als 35 Kilometer anwachsen. Dann kam der weitere Ausbau infolge des Ersten Weltkriegs zum Erliegen.
Noch heute erinnert eine Gedenktafel im Eingangsbereich des U-Bahnhofs Nollendorfplatz an den „Schöpfer des elektrischen Bahnbetriebes Werner von Siemens“.
Sabine Dittler
Zum Weiterlesen (Auswahl)
Sabine Bohle-Heintzenberg, Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Planung, Entwürfe, Bauten bis 1930. Berlin 1980
Die Berliner Schnellverkehrsfrage (1879–1902); in: Ural Kalender, Die Geschichte der Verkehrsplanung Berlins. Köln 2012, S. 91–122
Horst Bosetzky, Das Attentat. Roman um den Bau der ersten Berliner U-Bahn. Berlin 2008