Im Fokus
26. Oktober 2012 – Der „Protos“: Siemens als Automobilproduzent
Werbeanzeige für Protos-Wagen, um 1910
Im Grunde begann der Automobilbau bei Siemens schon mit Werner von Siemens: Nachdem der Unternehmensgründer 1879 seine erste elektrische Eisenbahn in Berlin praktisch vorgeführt hatte, dachte er über die weitere Produktion von Bahnen hinaus auch an die Entwicklung von „Straßenwagen“. Mehr noch: Da Werner von Siemens noch viel Entwicklungsarbeit bei den elektrischen Bahnen sah, wollte er das Geschäft zunächst auf die von ihm „Elektromote“ genannten Fahrzeuge konzentrieren. Denn diese würden – so schrieb er in einem Brief an seinen Bruder Friedrich 1881 – „der billigen Anlage wegen am ehesten reussieren“.
Hier täuschte sich der sonst so weitsichtige Unternehmer: Die elektrischen Bahnen erlebten einen rasanten Aufschwung; immer mehr Städte wollten ihren Nahverkehr durch das neue Transportmittel modernisieren. Die „Elektromote“ sowie der auf ihrer Basis weiterentwickelte Oberleitungsbus (Obus) hatten schwer mit den unzureichenden Verkehrswegen und technischen Problemen der damaligen Zeit zu kämpfen. So dauerte es bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts, bis eine erste kommerzielle Obus-Linie in Sachsen eingerichtet werden konnte.
Die Electricitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. (EAG) fertigte bereits Ende des 19. Jahrhunderts erste Elektromobile, zum Beispiel die sogenannte Schuckert-Droschke. 1903 übernahm Siemens & Halske die EAG und führte sie mit den eigenen Starkstromabteilungen zusammen. Das neue Unternehmen firmierte unter der Bezeichnung „Siemens Schuckertwerke“ (SSW) und führte die EAG-Aktivitäten auf dem Gebiet des Automobilbaus fort. Dabei konzentrierte man zunächst auf den Bau von Elektromobilen.
Nachdem es gelungen war, geeignete Akkumulatoren für elektrische Fahrzeuge herzustellen, errichteten die Siemens-Schuckertwerke 1905/06 ein Automobilwerk an der Motardstraße in Berlin-Siemensstadt. Ein Jahr später präsentierte man auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin die ersten Fahrzeugmodelle: Neben „Stadtdroschken“ wie der „elektrischen Viktoria“ waren auch „Lieferungswagen“, „Hotel-Omnibusse“ und sogar ein „elektrischer Lastwagen“ mit einer Nutzlast von rund zwei Tonnen im Angebot. Um möglichst bald praktische Erfahrungen über den Einsatz der Fahrzeuge sammeln zu können, begann SSW, Kontakt zu lokalen Fuhrunternehmungen zu knüpfen. Bis 1911 betrieb man in Berlin sogar ein eigenes Transportunternehmen namens „Fortschritt“. In Wien fuhr ein eigener elektrischer Omnibus regelmäßig aus der Innenstadt zu den Wiener Siemens-Werken.
Die gewonnenen Erkenntnisse waren zwiespältig: Elektromobile erwiesen sich nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen als wirtschaftlich: Auf Strecken unter 30 Kilometern Länge blieb der „Pferdebetrieb“ rentabler, über 70 Kilometern Länge war der Betrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor günstiger. Darüber hinaus wurde der wirtschaftliche Betrieb leicht durch schlechte Straßenverhältnisse wie Steigungen oder Schneefall gestört. Dann erhöhte sich der Stromverbrauch der Batterie, was die Reichweite des Elektrofahrzeugs oder Maximalgeschwindigkeit negativ beeinflusste.
Als Konsequenz aus diesen Praxiserfahrungen wurde zusätzlich zum Elektromobilbau bereits zum Jahreswechsel 1907/08 die Fertigung von Fahrzeugen mit „gemischten Systemen“ (heute als Hybrid-Systeme bekannt) aufgenommen. Wenig später folgte die Produktion von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Das erste Fahrzeug dieser Art war der „Typ G“: Das Automobil war zunächst mit einem 6-PS-, später mit einem 8-PS-Motor ausgerüstet, den eine Fremdfirma zulieferte. Nachdem in verschiedenen Abteilungen des Gesamtunternehmens der Bedarf an Verbrennungsmotoren immer größer wurde, begann das Blockwerk von Siemens & Halske mit dem Bau von Motoren aus eigener Entwicklung. Infolgedessen stellte SSW ab 1908 den Bezug von Fremdmotoren ein und griff auf die Fabrikation der Schwestergesellschaft zurück.
Parallel zu den technischen Fortschritten gelang dem Automobilwerk im Herbst 1908 ein „Marketing-Geniestreich“, der die Automobilfertigung von SSW schnell weltweit bekannt machen sollte: Die Berliner Motorenfabrik Protos stellte seit 1899 eigene Kraftwagen mit Verbrennungsmotor her. Im Frühjahr 1908 hatte einer ihrer Wagen eine Konkurrenzfahrt um die Welt gewonnen und „Protos“ war in aller Munde. Als sich wenig später die Gelegenheit bot, die Motorenfabrik zu übernehmen, griffen die Verantwortlichen bei SSW zu und konzentrierten nunmehr den gesamten Fahrzeugbau unter der eingeführten Marke Protos im Automobilwerk am Nonnendamm.
Zunächst versuchte man, mit dem Angebot vieler unterschiedlicher Wagentypen die Wünsche der Kunden möglichst gut zu erfüllen. Diese Strategie erforderte jedoch viel individuelle und damit kostenintensive Einzelfertigung und ließ wenig Spielraum für Plattformlösungen, geschweige denn eine Massenproduktion. Deshalb wurde das Angebot bald wieder auf einige wenige PKW-Modelle reduziert. Auf Grund des größer werdenden Transportbedarfs innerhalb des Gesamtunternehmens sowie der wachsenden Nachfrage der Kunden und – ab 1914 – des Militärs begann man parallel mit der Entwicklung und Produktion von Lastwagen. Vertrieben wurden die unterschiedlichen Fahrzeugtypen durch die im März 1911 gegründete Protos Automobile GmbH; der Verkauf erfolgte durch autorisierte Vertreter, die Technischen Büros der SSW oder deren Tochtergesellschaften im Ausland.
Ohne die Erfahrungen und Kenntnisse eines Automobilunternehmens gelang es SSW jedoch nur wegen der kriegsbedingt hohen Nachfrage überhaupt mit Gewinn arbeiten. Dessen ungeachtet betrieb man über Jahre hinweg intensive Entwicklungsarbeiten, so dass sich die Protos-Fahrzeuge immer eines guten Rufes in der Fachwelt rühmen konnten. Als aber ab 1925 nach der Aufhebung fast aller Importbeschränkungen verstärkt amerikanische Fahrzeuge auf den deutschen Markt drängten, verschlechterte sich die Marktlage für die SSW und Protos dramatisch.
Um mit den in Massenproduktion gefertigten und damit günstigeren amerikanischen Modellen mithalten zu können, wären hohe Investitionen in das unsichere Geschäftsfeld erforderlich gewesen. In einer Aktennotiz anlässlich einer Bilanzbesprechung wurde dazu festgehalten: „Die Klagen aller Büros gehen dahin, dass das Protosgeschäft immer unwirtschaftlicher wird, weil die Lieferfähigkeit des Wagens zu gering ist. Es wird immer wieder betont, wie beliebt der Protoswagen ist und welche Gewinnchancen in dem Verkaufsgeschäft stecken könnten.“ Entsprechend drängten die Verantwortlichen des Automobilwerks darauf, die notwendigen Investitionen zu tätigen und argumentierten: „Wirtschaftlich scheinen uns Kapitalinvestierungen gerechtfertigt, weil bisher der Protoswagen sich so bewährt hat, dass er bei entsprechender Fabrikationsleistung einen sicheren Markt hat.“ Dieser optimistischen Einschätzung stand jedoch ein Verlust von mehr als drei Millionen Reichsmark im Geschäftsjahr 1925/1926 gegenüber. Ein Umstand, den die SSW-Leitung nicht ignorieren konnte und deshalb ein Jahr später beschloss, die eigene Automobilproduktion aufzugeben. Die Protos-Fabrikation und ihr Kundenstamm wurde mit der Nationalen Automobil-Gesellschaft (N.A.G.) vereinigt, die nach Auslaufen der bestehenden Produktionsreihen die weitere Fertigung der Protos-Fahrzeuge sowie die Wartung der vorhandenen Typen in ihren Werkstätten übernahm. Im Gegenzug konnte sie die Geschäftsstellen der SSW im In- und Ausland für ihren Vertrieb nutzen. Doch auch diese Maßnahmen brachten keine wirkliche Entlastung, die N.A.G. musste 1934 ihre Produktion einstellen.
Damit war auch die Geschichte der Automobilproduktion von Siemens zu Ende. Und bestimmt hat sich Karlheinz Kaske während des Interviews 1986 an diese schwierige Episode der Siemens-Geschichte erinnert.
Dr. Florian Kiuntke
Zum Weiterlesen
Hans Koeppen, Im Auto um die Welt. Berlin 1935
Hans-Otto Neubauer, Autos aus Berlin – PROTOS und NAG. Stuttgart 1983